UVIL ZAJMI/ Ajo ka qenë një agjenci ajrore, nga të paktat, madje e vetmja në vendin tonë në atë kohë. Malev, më e njohura, dhe që i ka shërbyer, shqiptarëve për një kohë të gjatë për udhëtuar, dalë jashtë shtetit.
Nga Tirana, në Budapest, nga ku mund të shkoje kudo në Europë, deri edhe në Azinë e Largët. Por, si funksiononte në diktaturë një udhëtim më avion? Nga agjencitë, Malev, Tarom, Alitalia, JAT, ajo pakistaneze PIA-n, Interflugu dhe sa kushtonte një biletë? Nga ardhja në Tiranë e princit Norodom Sihanuk me avionin personal, kur piloti Niki Lauda, këngëtari italian Adriano Celentano u ulën në Rinas, dhe kur futbollisti polak Zibi Bonik u harrua në ajër. Në një rrëfim të rrallë, shoqëruar me kujtime të jashtëzakonshme, Feliks Baci, një ndër punonjësit e njohur, veteran, i rikthehet atyre agjencive legjendare: “I kishin përfaqësitë e kompanive ajrore në Rrugën e Durrësit, pranë Kafe-Pasticeri Florës, dhe kush futej te ato zyra kuptohej, do të dilte jashtë shtetit, që ishte një privilegj i madh për kohën”- thotë për “Panorama”.
Nga Fusha e aviacionit në Laprakë, ajo në Rinas, ruani mjaft kujtime?
Ajo që mund të them se Tirana para lufte ka patur disa aeroporte, por ai në Laprakë i ndërtuar në mesvitet 1930-40-të, ka qenë shumë funksional, ku uleshin avionë civilë, ushtarakë, me kushte moderne për kohën. Pas 1945 ka shërbyer deri edhe për uljen e avionëve të mëdhenj TU 104, që vinin nga Moska, apo anasjelltas, me udhëheqës, qeveritarë, sportisët, artistë, grupe të mëdha, etj. Ndërsa më 1957, filloi ai i Rinasit, duke i humbur rëndësinë Laprakës. Fusha e aviacionit, pra e Laprakës, sic njihej, e gjatë më shumë se 1km, në beton, është e lidhur edhe me moshën tonë të adoleshencës kur shkonim për të luajtur futboll. Mbaj mend se aty uleshin e ngriheshin avionë të bujqësisë, të spërkatjes dhe aviona të vegjël ushtarakë, si Jak 1, Jak 2. Nëse nuk do të ishte prishur, ajo pistë do të ishte sot një aeroport modest për Tiranën për komunikimin brenda vendit por edhe me ato jashtë.
Sa informacion kishit rreth historisë së udhëtimve ajrore në Shqipëri?
Në Shqipëri, si transporti ndërkombëtar, ai brendshëm ajror ka funksionuar edhe në vitet e Luftës së Parë Botërore, me avionët ushtarakë Austro-Hungareze, që uleshin në atë periudhë në sheshin ku është sot Hotel “Dajti“. Ndërsa shoqëria e parë shqiptare ajrore në bashkëpunim me një gjermane ka qenë “Adria Aero Lloyd”, me dy avionë civilë dhe fluturimet e para u nisën nga fusha e Shallvareve, në vitin 1925, me linjat, Tiranë-Vlorë, Tiranë-Korcë, Tiranë-Shkodër, etj. Më pas me udhëtimet edhe në linjat ndërkombëtare me Beogradin, Barin, Romën, etj, dhe me cfarë kam lexuar, një biletë me avion asokohe, ato ndërkombëtare, si Tiranë-Athinë, kushtonte rreth 67 franga, Tiranë-Romë 75 franga, Tiranë-Trieste 86 franga, Shkodër-Romë 84 franga, Gjirokastër-Romë 100 franga, Peshkopi-Romë 88 franga, Vlorë-Romë 90 franga, Tiranë-Brindisi 35 franga ari
Flasim pak për agjencitë e famshme në Rrugën e Durrësit?
Ato ndodheshin në hyrja të Rrugës së Durrësit, nga e djathta, drej dytësores “Mine Peza”. Pikërsisht në katin e parë të pallatit, kanë qenë zyrat e përfaqësive të linjave ajrore Malev, JAT, Alitalia, Tarom. Kujtoj se te vitrina, ishin vendosur disa avionë të vegjël, si edhe një reklam e Alitalia-s, me një djalë, ku shkruhej “Alitalia in tutto il mondo”, një frazë që merre me mend cfarë do të thoshte për ne, si e imagjinonim. Për shumë qytetarë ishte ëndërrr, ndëra për mua u bë realitet, duke qenë se iu bashkova asaj industrie. Pas shkollës së mesme bëra dy vite stazh në aeroport. Ka qenë vitit 1975. Pastaj pas Universitetit kam punuar më shumë se një dhjetëvjecar, gjithmonë i angazhuar me fluturimet. Në vitin’ 92 iu bashkova kompanisë së parë ajrore shqiptare, Albania Airlines, një shoqëri e përbashkët, Shqiptaro-Austriake dhe Tyrolean.
Si e kujtoni Malevin?
Malev (Hungarian Airlines), duhet të ketë filluar në Shqipëri rreth heret viteve 60-të dhe kurrë nuk i ndërpreu fluturimet sepse ishte e vetmja ndalesë, nga ku shpërndahej në të gjithë europën. Cilido që shkonte në Paris, Europën veriore, Stokholm, atë lindore deri në Azinë e Largët, kryhej ndërmjet Malevit, që kishte përfaqësinë e vet këtu, i pari një hungarez dhe dy tre shqiptarë që punonin në zyra, agjentë quheshin. Qëndronim te “Flora”, me një aullore, kujtoj dy kupa njëra e bardhë tjetra e kuqe, në një gotë me fron plastik, apo me një zupë, që i vendosnin në disa kupa metali të lara si me argjend dukeshin, i shihnim me zili, njerëzit që futeshin te Malevi. Futja te ajo dera, ajo agjenci e ndizte fatanzinë tonë. Ata persona që futeshin aty ishin të rrallë, dhe ne i shihnim me kurreshtje, nga fakti se ata kishin fatin të udhëtonin me avion, të dilnin jashtë shtetit.
Si funksiononte blerja e një biletë avioni dhe sa kushtonte?
Shqiptarët që do të udhëtonin me avion e dinin 6 muaj përpara, dhe sic flitej për ta koha nuk ecte, ishte tmerr pritja. Kur vinin aty, ishin të veshur mirë, me kollare, kishin ndrojtje, shfaqeshin të rezerevuar, dhe kur prisnin biletën kujtonin se ishin në kufi, ende pa shkuar në aeroport. Një biletë në ato vite me Malev-in kushtonte nga 2 mijë deri në 5.300 lekë, kur rroga mestare mujore ishte 5 mijë lek. Ishin lirë, cmime të ulta pasi apikoheshin ato me klering, sipas KNER-it, edhe pse Shqipëria nuk aderonte, ishte larguar, ndarë me bllokun socialist. Malevi ishte më i konsoliduar, zemra e transportit ajror ka qenë me tre deri në katër herë në javë. Malev-i ishte e vetmja kompani ajrore që mundi të mbijetojë, t’i rezistojë kohës, miqësive, prishjeve, situatave të acaruara ndërkombëtare, politikave, ndryshimeve sociale, marrëdhënieve me shtetet e bllokut Lindor, atë Perëndimor.
Me cfarë dokumentash, pasaportash udhëtohej në ato vite?
Pasaporta e njërëzve që do të udhëtonin, bëhej gati në Ministrinë e Brendshme, e cila merrte informacion fillimisht në lagje, nëse personi i plotësonte kriteret politike apo jo, dhe zyra e kuadrit i bënte gati pasaportën që e merrte nje ose dy ditë përpara nisjes, dhe me të priste biletën. Në kthim e dorëzonte pasaportën.
Cilat tipe avionësh, përdorte Malev-i?
Malevi përgjithësisht deri në vitet që flasim ishte një avion i thjeshtë nuk kishte bissnes class, apo sektor për personat VIP. Janë përdorur avionë të tipit TU 134, që vinte era pak a shumë e avionit rus, ndryshe nga ata perendimorë. Edhe nga avioni, aroma, u dallonte Lindja me Perëndimin. Sidoqoftë ishin avionë të sigurtë. Malevi ka qenë dhe mbetet kompania më e gjatë e flutrimeve në Shqipëri për kohën, pa oshilacione, ndërprerje.
Funksiononte edhe agjencia ajrore e JAT-it?
Po, ishte një avion i madh DC-9, turbo Jet, por që nuk përshtatej me tregun, lëvizjet. Udhëtonte vetëm me 2,3 pasagjerë, Beograd-Tiranë ose anasjelltas dhe avioni ngarkohej me thasë zhavorri për të rritur peshën. Kjo nga fakti se duhej respektuar reciprociteti, marrëveshja e nënshkruar, duke e detyruar kompaninë të fluturonte edhe pse nuk kishte pasagjerë, ose një numër i vogël. Nga shteti shqiptar bëhej notë proteste, kur ai nuk vinte një herë në javë, të hënë. Edhe pse kishim marrëdhënie të ftohta me jugosllavët, kjo agjenci kishte një përfaqësues këtu, një serb. Por, linjat ajrore me Jugosllavinë kanë qenë edhe para lufte, “Aeroput”, quhej që kryente fluturime Tiranë-Dubrovnik-Beograd.
Alitalia, një tjetër kompani që vinte në Tiranë
Para saj në Shqipëri, ka qenë “Ala Vittoria”, bëhet fjalë për vitet 30-të, që ka funksionuar rregullisht. Ishin avionë të vegjël, dhe si udhëtimet brenda territorit, por edhe ato me jashtë vendit nuk bëheshin vetëm nga Tirana por edhe nga qytete të vogla si Devolli, Peshkopia, Vlora apo Shkodra. Ndërsa Alitalia ka qenë e pranishme për një periudhë të gjatë kohe në mes vitet 60-70-të dhe ato ’80. Një biletë kushtonte deri në 70-80 dollarë, më shumë se një rrogë mujore, dhe ishte Romë-Tiranë-Romë. Vetëm një herë në javë, ditën e martë. Shpesh avioni ishte thuajse bosh, në mjaft raste vetëm me personel ambasade.
Edhe Tarom-i ka qenë i frekuentuar?
Ishte kampiani ajrore rumune, Tarom, me linjën Bukuresht- Tiranë-Romë, ditën e mërkurë, dhe Tirana ishte tranzit. Taromi kishte avionë tip BC ONE 11, një prodhim anglez. Ka qenë një linjë e frekuenuar në përgjithësi, nga skuadrat, sportistët, kur shkonin në aktivitete që zhvilloheshin në Ballkan, apo në vendet e Lindjes.
Edhe një avion, kompani gjermanolindore?
Interflugu, kompani ajrore e Gjermanisë Lindore, fluturonte një herë në dy javë, Berlin-Budapest-Tiranë, cdo të hënë. Kujtoj se në flurimin e fundit, para se kjo linjë të mbyllej, ishim tranzit, për të marrë vizën për në Suedi, dhe qëndruam një javë në Berlinin Lindor, viti 1989 ka qenë. Nga sipër kam parë murin e Berlinit, sa kishte filluar të prishej. Po në atë periudhë kishte qenë në Berlin edhe Korbacovi. Pallatet ishin si të Rrugës së Durrësit, ai model, ai sistem, katet e para me dyqane, veshje, metrazhe, bulmet, mish, sallam qumësht, një gastronom si dikur ai i famshëm, i kësaj rruge.
Kishte pasagjerë, dhe a krijohej problem me turistët kur zbrisnin në Rinas?
Po, ishin të organizuar. Albturizmi kishte një zyrë, një dyqan në aeroport, Zana ishte shitëse, si dhe një berber, Bedriu, dhe kur të huajt vinin me mjekër, flokë të gjata, nuk i lejonin dhe të detyruar qetheshin te Bedriu. Ose kur mbanin panrallona blu jeans, të gjëra, i hiqnin dhe blinin në dyqan, ato që tregtonte dyqani, pantallona kadife, prodhim korce.
Edhe PIA vinte në Rinas?
Pakistan International Airlines, kjo rreth viteve 1970, dhe unë mbaj mend një djalë Vladimir Pulaj, ishte një nga përfaqësuesit e pare shqiptar i PIA-s, në Tiranë. Një herë në javë, nga Pakistani, kryeqyteti Karaci në Tiranë, Romë, o në qytete të tjera. Nuk e kujtoj mirë, ndalonte për furnizim karburanti, apo merrte edhe pasagjerë. Sigurisht ishte avion i rrallë, një kompani ajrore me reputacion në atë kohë. Sillte më shumë vizitorë marksistë-leninistë.
Nga Sëiss Air te Austria Airlines?
Sëiss Air, kur ka filluar për herë të parë fluturimet, më 14 maj 1986, një avion i vogël, turbo reaktiv, carter 11 vendesh, nuk kishte bark dhe bagazhet i linin në fillim të kabinës. Tiranë-Zyrih për 3 orë e.45 minuta. Po kështu edhe avioni “Austria Airlines”, në ato fillimet e tij, vinte vetëm 6 muajt e verës 1 maj-1 tetor, dhe një herë në javë, ditën e shtunë. Në dimër jo. Me rreth 76 vende, nuk u lejonte të sillte turistë, nëse ata nuk kishin statusin e marksist-leninistit.
Keni qenë i pranishën në vajtjen-ardhjen e personaliteteve të artit, kulturës, sportit?
Kujtoj se shkrimtari Ismail Kadare, ka qenë klienti më i përhershëm, epik i Malev-it, kur shkonte për në Paris, o në vende të tjera. Me Malev-in, meqë avionë të ishin më të rrallë. Po kështu Ansambli i Këngëve e Valleve, skuadra futbolli, arbitra, mjekë, ishin që dilnin jashtë shtetit, etj. Gjithashtu personel i ambasadave, punonjës të Tregëtisë, Ministrisë së Jashtëme, të Panaireve, etj.
Flitet se edhe këngëtari Adriano Celentano ka ardhur në Rinas, e vërtetë?
Për të qenë i sinqertë e kam me të lexuar, pasi Celentano njihet për frikën që ka në udhëtimet me avion. Në njërin prej tyre, ndërsa ka qenë me Tarom-in, që vinte nga Rumania për në Romë, ai ka treguar se avioni qëndroi disa orë tranzit në Tiranë, kryeqytetin e Shqipërisë. Sipas tij, ai ka refuzuar të zbriste, duke qëndruar aty. Le ta besojmë.
Edhe një princ ka zbritur në aeroportin shqiptar?
Jo një herë, por disa herë, bëhet fjalë për princin e Kamboxhias, Norodom Sihanuk me gruan, Monika. Përdorte një Boing 727, carter, tip i vjetër, viti 1975, kur hymë për të pastruar avionin, dhe si hera e parë që shihnim një të tillë, u befasuam ku brenda tij ishte edhe një krevat dopio për ciftin.
Shkarkohet shoferi, se nuk korrespondojnë shkallët e avionit?
Bëhet fjalë kur një avion i linjës Paris-Aleksandri-Tiranë në të cilin ndodhej, Sokol Hoxha, djali i Enver Hoxhës. Duke qenë një tip avioni që nuk ishte ulur asnjëherë në Rinas, shkallët lëvizëse ishin marrë në bazë të tipave të avionëve që vinin, ndaj tij, ato rrinin pak larg, nuk ngriheshin më lart, duke mos u puthitur me derën e daljes, pra duhej të hidheshe. Për ta dalë nga avioni u hap dera nga bishti. Por, menjëherë pas kësaj ngjarjeje, shoferi i shkallëve u hoq nga puna. Kujtoj, që Bajram e kishte emrin dhe banonte në Krujë.
Më folët për një fluks masiv vajtje-ardhje?
Para 1975, ekipe sportive, grupe artistike, shkonin në Kinë dhe anasjelltas. Pas ’75, kur marrëdhëniet u ftohën, kam qenë dëshmitar, kur specialistët kinezë filluan të largohen dhe ata shqiptarë që ishin atje, studentë, kryesisht, ktheheshin me linjën Pekin-Teheran-Bukuresht- Tiranë që vinte të enjten, ikte të premten. Pas këtyre viteve, fluksi filloi të bjerë.
Flitej shumë edhe për transportin e mallrave, atyre me klering, si funksiononte?
Ka qenë një periudhë, kur ishte sezoni, conim në Budapest lule mimoza, dhe për t’i marë vinte një avion. 25 dollarë ishte një kuti me 5-10 kg mimoza. Po kështu edhe për të tjera mallra, perime, fruta deri edhe tapa shisheje kur në Shqipëri ishte krizë për to. Nga Algjeria në orën 4 të mëngjesit, erdhi me urgjencë një avion plot me tapa shisheje.
Më treguat se edhe Niki Lauda ka ardhur në Rinas?
Ka qenë shtator i vitit 1981, në Shqipëri vjen klubi i futbollit, Austria e Vjenës, do të luante me Partizanin. I pari që takova, para se sportistët të zbrisnin nga avioni, ishte Skënder Shehu, djali i ish-kryeministrit. Ai kishte udhëtuar me avionin carter te tyre, dhe më thotë që njëri nga pilotët e avionit është Niki Lauada, piloti i njohur i F1. Iu afrova, e njoha, ishte ai me faqen e djegur, që e dallonte nga të tjerët, pas aksidentit në Nurburgrin të Gjermanisë më 1976, kur makina e tij morri flakë. Lauda njihej edhe si pronar me kompani avionësh, LaudaAir.
Boniek, futbollisti i Juventusit, Polonisë, harrohet në ajër?
Ngjarja lidhet me një incident, me futbollistin Zibi Boniek. Ka qenë maj, 1985, duke mos patur fluturime, ishim larguar nga aeroprti, kohë dreke ka qenë, po përgatiteshim të shkonim në stadium për të parë ndeshjen Shqipëri-Poloni, më ka marrë ministri Luan Babameto:”Feliks, nisu urgjent në Rinas, se carteri me futbollistin Boniek po rrutullohet në ajër, pa mundur të ulet. Jam nisur me Mili Grebizin, morrëm edhe Luan Milorin, për në kullë, që bëmë uljen. Pas disa ditësh i kam thënë me humor ministrit: “Pse e lamë të ulej, ai na shënoi golin”.
Basketbollistë amerikanë nuk u lejuan, pati kërcënime?
Ka ndodhur kur më 1984 në Rinas erdhi skuadra e basketbollit zvicerane “Basket VEVEY”, për t’u ndeshur me Partizanin, Kupa e Kampioneve, me dy lojtarë amerikanë. Në fillim nuk i lejuan të vinin në Tiranë dhe ata qëndruan në tranzit. Por, zviceranet protestuan, duke kërcënuar se nuk do ta braktisnin ndeshjen. Për të shmangur një skandal, u dha urdhëri, duke i lejuar që amerikanët të udhëtonin në Tiranë, vetëm disa orë para takimit. Kështu edhe me pasagjerët rusë, të cilët udhëtonin me Tarom-in, Bukuresht-Tiranë-Romë, në rastet kur ai furnizohej dhe sigurimi teknik e ka që në avion për cështje sigurie, nuk duhet të jetë asnjë pasagjer. Por, ata nuk i lejonin të zbrisnin, duke I mbajtur në bord, pa respektuar rregullin.
Si trajtoheshin sportistët në Rinas?
Ka qenë një rast kur kombëtarja e futbollit do të nisej për Austri, nëse nuk gaboj, në atë kontroll rutinë, një doganier i shihte edhe në corape, duke ditur se sportistët edhe aty i fshihnin valutën. Njërit, sulmues i njohur, nuk i gjeti gjë, se i pa të djathtë, kur i kishte te e majta, ndërsa tjetrit i gjeti në corapen e së djathtës, një bankonotë 20 dollarëshe. Kujtoj edhe Medi Bushati, kryetar i sportit, që shoqëronte ekipin, iu lut që ta lejonin, por atë futbollist e kthyhen, nuk mos e lejuar të nisej, vetëm për 20 dollarë. Unë, duke qenë tifoz, dhe mik me ta, i kaloja ndonjë orë dore, dicka të kësaj natyre.
Në periudhën e socializmit, Shqipëria nuk kishte kompani ajrore, pse?
Historia e linjave të brendshme në Shqipëri e ka zanafillnë nga Prilli i vitit 1925 deri më shtator 1944. Cmimet e udhëtimeve ishin të ulta, e nga cfarë jam informuar një biletë Tiranë-Shkodër kushtonte 11 franga ari, Tiranë-Kukës 25 franga, Tiranë-Peshkopi 16 franga, Tiranë-Vlorë 17 franga; Tiranë-Gjirokastër 28 franga, Tiranë-Korçë, 20 franga etj. Më 1945, transporti i brendshëm u ndalua dhe nga aeroportet u ruajtën, ai i Laprakës, Kucovës, u ndërtua i Gjadrit, por për shërbime ushtarake, jo civile. Në atë ndërkombëtar, shteti kishte vetëm pjesën e përfaqësimit, si aeroportin e Rinasit, hapsirën ajrore.
Ju kujtohen punonjësit e atyre agjencive të paharruara?
Nga Qani Kapllani, Zihni Cukalla, Jani Shegani, Sovjetin e njohur të Malevit si përfaqësues shqiptar dhe hungrezin Toth, me ta edhe Kujtim Haxhiu, shoferi legjendar. Pastaj Rajmonda (Monda) Tase (Bejleri); Elisabeta (Beti), Llambi; Arian Kotoni, Talja Praksi, etj., një gjeneratë protagonist, punonjës, agjentë të kësaj agjencia në shitjen e biletave, informacionin, etj. Më pas ishte Albptransporti, që i përmblodhi të gjithë zyrat e agjencve ajrore, po aty, pa lëvizuar nga Rruge e Durrësit.
NDIQE LIVE "PANORAMA TV" © Panorama.al
