AFRIM IMAJ/ Ishin kohë të tjera e prodhonin tjetër histori. Ne që e jetuam kemi të drejtë të krenohemi, por jo t’i bien gjoksit, sikur kemi bërë kiametin. Vetëm detyrën kemi bërë! Tani kur koha e deshi t’i themi “Lamtumirë MIG!”, “mbretit” të aviacionit luftarak shqiptar, njerëzit që bënë këtë histori, kanë dëshirë t’u rikthehen vlerave më të qenësishme nëpërmjet së cilave shkëlqeu biografia e armës që i doli zot hapësirës ajrore për gjysmë shekulli me radhë.
Njeri prej këtyre protagonistëve, piloti i klasit të parë, Gëzdar Veipi, njeriu që për gati 20 vite ka komanduar bazat ajrore më të rëndësishme të vendit, në këtë retrospektivë, më shumë se kapacitetet e larta luftarake që ofruan ‘MIG’-ët, veçon kontributin dhe sakrificat e jashtëzakonshme të kolegëve të tij që e lidhën jetën me të. Jo rastësish, kur bën fjalë për to, përmend 20 pilotët e ‘MIG’-ëve, që kanë rënë në krye të detyrës dhe janë shpallur “Dëshmorë të Atdheut”, duke shtuar se mosha mesatare e tyre nuk i kalonte tridhjetë vjeç.
Ndërkaq, përmallshëm përkujton faktin tjetër domethënës, që mosha mesatare e pilotëve shqiptarë që kanë operuar me avionët supersonik, nuk i kapërceu kurrë të 53-tat. Në numrin e kaluar nga kujtimet e Gëzdar Veipit, pilotit që ka arkivuar 4300 fluturime ajrore me 2062 orë në karrierën e vet, zbardhëm inventarin e plotë të arsenalit luftarak të parkut kombëtar të aviacionit shqiptar, që në vitin 1980 përbëhej nga 160 ‘MIG’ të tipave 15, 17, 19 dhe 21 të sasisë prej 210 avionëve që dispononte në atë periudhë Shqipëria.
Ndërkaq, piloti veteran në dorëshkrimet e tij hedh dritë mbi “misteret” që u përjetuan në bazat jjrore në harkun kohor 50-vjeçar, ku çdo gjë që lidhej me mënyrën e organizimit dhe funksionimit të tyre, me shkallën e përgatitjes dhe kualifikimit të pilotëve, me rastet e triumfit mbi shkeljet ajrore dhe uljen e detyruar të avionëve të huaj në aerodromet tona, që për shumë kohë mbetën të koleksionuara në dosjen “Top Sekret”.
Gëzdar Veipi, që ka ndërruar jetë para pak kohësh, ka lënë kësisoj në dorëshkrim gjithçka nga historia e supersonikëve shqiptarë, nga shkëlqimi te fundi i lavdisë së tyre, emrat e të rënëve dhe martirëve e ajrit, ngjarjet më të rëndësishme të aviacionit në harkun e pesë dekadave. Në numrin e sotëm publikojmë një ngjarje të rëndësishme të historisë së aviacionit që daton në korrikun e vitit 1967, ku autori i këtyre kujtimeve ka qenë njëri nga protagonistët…
NGJARJE E VERËS SË VITIT ’67
Ulja e detyruar e një avioni luftarak serb në bazën e Rinasit është regjistruar në historikun e aviacionit si një ngjarje e rëndësishme që ka të bëjë me realizimin e misionit në ruajtje të hapësirës ajrore. Ka qenë vera e vitit 1967 kur ka ndodhur kjo. Ka qenë një verë tejet e nxehtë. Më shumë se nga moti, klimën e atij viti e bënte të nxehtë tensioni politik e ushtarak i shkaktuar nga qarqet shoviniste të fqinjit tonë jugor, Greqisë. Jo vetëm këto qarqe që tashmë njiheshin për ekspansionin e kahershëm të tyre ndaj trojeve shqiptare, por këtë radhë, ndjehej një veprimtari e hapur e qarqeve politike e shtetërore e Athinës zyrtare, e cila me sa dukej, pritej të hidhej në aksion për “Epirin e Veriut”, pra pjesën kryesore të trojeve të Shqipërisë së Jugut, ëndërr e vjetër kjo e shovinizmit helen.
Ushtria u vu në gatishmëri numër 1, sipas të gjitha parametrave specifike që kërkonte ky nivel reagimi. Që do të thoshte, të gjithë në pozicione luftarake me gishtin në këmbëzën e armës. Edhe më e spikatur ishte kjo normë gatishmërie për armën e aviacionit. “Non stop!”, siç thonë sot, i gjithë efektivi i aviacionit ishte pranë teknikës dhe aparaturës, i gatshëm për të mos neglizhuar as minutën përballë çdo situate kërcënuese për sovranitetin e vendit. Pas reagimit publik të shtetit shqiptar, në muajin korrik, tensioni filloi të binte disi, por përsëri regjimi i gatishmërisë vazhdonte i njëjtë. Gjatë këtij muaji aviacioni organizonte shpesh fluturime ajrore, sidomos natën.
Në programet e përgatitjes dhe instruktimit që bëheshin me personelin fluturues dhe teknik, krahas vëmendjes që i kushtohej goditjes së objekteve ajrore dhe tokësore, me përparësi përpunoheshin tema të veçanta për njohjen deri në imtësi të terrenit jugor, ku ishte fokusuar i gjithë angazhimi shtetëror e qytetar. Ndërkohë që ishim të përqendruar për shkelje të sovranitetit ajror në zonën e jugut, në territorin e Shqipërisë kish arritur të fluturonte një avion luftarak i fqinjit verior. Ishte 17 korriku i vitit 1967.
Më saktë, ishte pasmesnata e kësaj date. Kishim pasur fluturime natën, deri aty nga ora 03:00 dhe po pushoja bashkë me shokët në bazë. Them po pushoja në këto orë të vona, pasi tejlodhja e fluturimeve natën kurrë nuk të lë të bësh gjumë të rehatshëm. Përveç efekteve të shumta që krijohen gjatë fluturimit natën, vëzhgimi i gjatë i instrumenteve të ndriçuar në kabinë, si duket, krijon pështjellime nervore, acarim të syve dhe një rëndim të kokës, ngacmime këto që krijojnë një gjendje jo vetëm stresante për pilotin, por edhe të tejlodhshme.
Edhe ato orë të vona, për këto arsye, isha duke bërë një gjysmë gjumi, si me thënë. Në krevatin ku isha shtrirë, fillova të dëgjoja një zhurmë që vinte nga jashtë herë e plotë dhe herë e ndërprerë, pa nota ritmike. Përmendem për një çast dhe dal në ballkon. Kishte çelur dita dhe përmbi Dajt dielli ndriçonte me një vezullim disi të veçantë.
Hodha një vështrim nga aerodromi dhe më tërhoqi vëmendjen një lëvizje e jashtëzakonshme e njerëzve dhe mjeteve që vraponin e vraponin secili për në pozicionin e vet, si në rastet e kushtrimit luftarak. Në jug të aerodromit sa ishin ndezur turbinat e avionëve roje (çiftit të gatshëm, siç i thoshim në gjuhën teknike) dhe pritej nga momenti në moment lëshimi i tyre. Në çast e kuptova që kishim të bënim me një ngjarje të jashtëzakonshme dhe brofa siç isha me rrobat e gjumit për të pyetur te porta e hyrjes, ku sa kishte mbërritur me shpejtësi një veturë tip ‘Gaz 69’.
Të parit iu drejtova shoferit: Çfarë ka ndodhur? “Alarm luftarak! Një avion i huaj ka shkelur territorin tonë…”, m’u përgjigj ai aty për aty me një zë që gati i dridhej nga një lloj emocioni dhe ankthi bashkë. Sakaq, hipi siç isha me të mbathura në kabinën e tij dhe e urdhëroj për t’u nisur tek aeroplanët e gatishmërisë. Harrova për një çast kërkesën taksative të instruksioneve që ndalohej rreptësisht futja në aeroplan pa u veshur. Gjithsesi, edhe sikur të kujtohesha për momentin për këtë kërkesë, nuk më premtonte koha për t’u kthyer mbrapsht që të vishesha në dhomë.
Ndërsa mbërritëm te çifti i radhës, avioni i parë u shkëput nga toka. Vetëm pak çaste pas tij, u nis edhe avioni i dytë. Në avionin e parë pilotonte Koço Biku, ndërsa në të dytin, shoku im i ngushtë qysh nga shkolla “Skënderbej”, Mahmut Hysa. Pa vënë re se çfarë ndodhte tjetër për rreth, vrapova sikundër isha drejt një avioni tjetër të gatishmërisë dhe me shpejtësi u futa në kabinën e tij. I ndihmuar nga tekniku i talentuar Foto Deda, bëra gati ato që duheshin për përgatitjen për fluturim dhe u nisa drejt pistës. Ajri i ngrohtë i kabinës filloi të më digjte trupin e zhveshur, ndërkohë që dhëmbëzat e pedaleve më pickonin këmbët. Ngihem e marr drejtimin e komanduar nga toka. “Gazi në dërrasë” dhe shpejtësia në rritje. Në përfytyrimin tim konturohej fytyra e korofillakut grek, që kishte guxuar të shkelte hapësirën tonë. Nuk kish si të më shkonte mendja për shkelës tjetër në ato ditë të tensionuar nga politika shoviniste greke…
DYLUFTIMI NË AJËR
Vetëm pas disa minutash fluturim, dallova në ajër çiftin e gatishmërisë që ishte nisur para meje. Në hapësirën përpara tyre, dallohej qartë një njollë të zezë që lëvizte pa ndonjë orientim të caktuar. Ishte objekti shkelës. Çdo sekondë përpara syve të mi, “njolla” zmadhohej deri sa mori formën reale të aeroplanit. Dy avionët e çiftit e vunë në mes, ndërkohë që unë u pozicionova prapa bishtit të tij, pak lart. Ishte kjo mënyra më e mirë për të bllokuar çdo iniciativë të tij për veprime të rrezikshme.
Në fillim, piloti shkelës që e kuptoi darën e rrethimit, nisi të bënte manovra për t’u shkëputur nga kontakti me avionët tanë, por me sa po e vija re, manovrat e tij sa vinin e bëheshin më të ngathëta dhe pa ndonjë dëshirë të madhe. Si rregull, avionët e gatishmërisë, kur i afrohen objektit shkelës, të parën gjë që duhet të raportojnë, është identiteti i avionit shkelës. Me vështrimin e parë dallova flamurin jugosllav dhe komunikova menjëherë me kullën e komandimit…
Në të tilla situata, që padyshim janë nga më të rrallat në jetë, njeriu nuk ka kohë të mendojë gjatë. Është një adrenalinë e llojit të veçantë që të tjetërson e të mban në një gjendje disi të ndezur. Pastaj, të mos të harrojmë se situatat rrjedhin me sekonda dhe nuk ke se si të vrasësh mendje për gjëra që nuk kanë lidhje me faktin se si duhet ta bëjmë të dorëzohet ai që ka shkelur territorin e vendit tënd. Sa për vdekjen, që thoni ju, pikërisht në ato çaste as që të shkon në mëndje fare. Do të kthehesha gjallë apo jo, kjo as që më brengoste, po edhe nuk më interesonte. Isha në detyrën time, të tjerët kishin punë tjetër…
Piloti shkelës, pasi u mundua të bëjë ndonjë përpjekje, u bind se ishte e pa mundur të kthehej mbrapsht dhe ju përgjigj “komandës” sonë për të marrë rrugën e Rinasit. Dhe ashtu u ul, ndërkohë që para tij po ulej njëri nga aeroplanët e çiftit të gatishmërisë. Avioni tjetër dhe unë që e shoqëronim patrulluam për pak çaste mbi aeroport për çdo të papritur, pastaj njëri pas tjetrit edhe neve u ulëm. Unë u ula i fundit. Për një arsye teknike dhe mos kapja prej meje e saj, bashkë me avionin, dola nga pista, në tokën e lëruar posaçërisht për raste të tilla në anë të saj.
Efektivi i ushtarëve të baterisë kundërajrore që ishte vendosur në cep të aerodromit, sa ndaloi avioni vrapoi për nga unë, më shumë për të më ndihmuar në rast se do të kisha marrë ndonjë goditje. Po as unë dhe as avioni nuk kishim pësuar ndonjë dëmtim. Kur u bëra gati të dilja nga kabina, u kujtova që isha i paveshur dhe u ktheva mbrapsht, me bindjen që të dilja kur të largoheshin që andej ushtarët. Aty për aty komunikova me radio me një shokun tim që më solli një palë kominoshe dhe vetëm pasi vesha ato dola nga kabina.
Të parët që më pritën në tokë ishin shokët e mi të operacionit, Koçoja dhe Mahmuti dhe pasi u përqafuam u interesuam për prapësitë e “mysafirit” që kishim zbritur nga lartësitë në Rinas.
“MYSAFIRI” NGA BEOGRADI NË RINAS
“Mysafiri” e kishte emrin Bozhidar dhe bënte pjesë në regjimentin e aviacionit luftarak të Jugosllavisë. Ishte 24 vjeç dhe ishte ngritur nga Zemuni në afërsi të Beogradit për të zhvilluar qitje bombardime në afërsi të Kumanovës së Maqedonisë. Siç pohoi vet, pas fluturimit të largët dhe nga mungesa e përvojës, kishte humbur orientimin. Në këto kushte ishte gjendur në hapësirat tona ajrore dhe kishte rënë ndërkaq pre e operacionit tonë për ta ulur të detyruar.
Për dy-tri ditë qëndroi në hotelin tonë dhe pasi dha shpjegimet e nevojshme te autoritetet përkatëse, u riatdhesua në Beograd, por këtë radhë nga toka. Gati pas dy ditësh, pala jugosllave nisi një pilot tjetër për në Shqipëri, për të tërhequr nga Tirana avionin e zënë “rob” të markës “F – 84G”, prodhim amerikan. Më qëlloi mua dhe pilotit tjetër Mahmut Hysa që ta përcillnim “mysafirin” e paftuar po nga ajri deri në kufirin shtetëror. Pasi u ngit, e vumë në mes duke i qëndruar shumë afër. Nga ato pak biseda që bëmë ditën që e ulëm në Rinas, mbaj mend që Bozhidari na thoshte se kohët e fundit edhe pala jugosllave ankohej për shkeljet e shumta ajrore nga ana greke…
Ulja e detyruar e një avioni serb në atë kohë, padyshim që ka qenë një ngjarje shumë e rëndësishme për politikën dhe shtetin shqiptar, por për të nuk u bë asnjë njoftim zyrtar, nuk u përmend fare në mendje dhe në opinionin publik. U sekretua disi kjo ndodhi në atë periudhë për një arsye që kishte të bënte me efektet psikologjike të popullsisë.
Sepse kjo ngjarje ndodhi në një periudhë kur i gjithë shteti dhe populli ishin përqendruar sy e vesh nga zhvillimet në jug të vendit, ku pritej nga çasti në çast të shpërthente konflikti ushtarak me fqinjin tonë jugor. Kuptohet pra, të mos shtoheshin tensionet në një kohë tensioni! Madje edhe ne që morëm pjesë në atë operacion u porositëm që mos të bënim me dije për të njeri. Kjo histori, vonë shumë vonë, u bë e njohur për opinionin publik.
Njëzet pilotë të “MIG”-ëve, “Dëshmorë të Atdheut”
NIKO HOXHA: Ra në krye të detyrës më 20 nëntor 1965 gjatë një fluturimi me “MIG19”. Ishte pilotë i klasit të parë, që kishte drejtuar regjimentin e Kuçovës dhe atë të Rinasit.
VASIL TRASHA: Ra në krye të detyrës më 23 mars 1958 në rajonin Fier- Shegan. Ishte komandant skuadriljeje dhe ishte kualifikuar për reaktiv në ishJugosllavi dhe në Rusi.
HEKTOR LAKO: Ra gjatë një manovre ajrore në rajonin e Kuçovës më 23. 4. 1962. Ishte komandant i katërshes në regjimentin e Kuçovës.
SOKRAT BASHA: Ra në krye të detyrës më 21. 3. 1963, ndërsa ishte duke kryer fluturime natën në rajonin Prezë-Krujë. Ishte komandant ekuipazhi në bazën e Rinasit.
STILIAN TANKU: Ra në krye të detyrës pas një katastrofe ajrore më 27. 9. 1965, ndërsa po manovronte me avionin “MIG17” në zonën e Elbasanit.
BEGO HOXHA: Ra në krye të detyrës më 7. 3. 1974 ndërsa po fluturonte me avionin “MIG19” në rajonin e Fushë Krujës. Ishte komandant ekuipazhi në Rinas.
HAZBI SERANI: Ra në krye të detyrës më 4. 10. 1972 në zonën e Ballshit, ndërkohë që po pilotonte në një inkursion me avionin “MIG19”.
VEIZ KOVACI: Ra në krye të detyrës më 5. 8. ’74, ndërsa ishte në ngritje me avionin “MIG19” dhe pësoi një defekt të rëndë.
DHIMITËR ROBO: Ra në krye të detyrës më 12. 6. 1974 ndërsa ishte duke fluturuar me avionin “MIG21” në rajonin e Ballshit. SEFEDIN TOMCINI: Ra në krye të detyrës më 7. 6. 1977 afër Karbunarës së rrethit të Lushnjës, ndërsa kryente një detyrë stërvitore. Ishte ekuipazh i Rinasit.
VASIL NONI: Ra në krye të detyrës më 15. 8.1978 me avion “MIG19” në rajonin e Lezhës si pasojë e një defekti teknologjik.
SHPËTIM SULA: Ra në krye të detyrës më 30. 8. 1978 me avionin “MIG19”, i cili gjatë uljes pësoi një defekt të rëndë teknik.
ARMANDO GJOKA: Ra në krye të detyrës më 29.3.1980, ndërkohë që fluturonte me një avion “MIG15”. Ishte efektiv i regjimentit të Rinasit.
JANI TARIFA: Ra në krye të detyrës më 16.9.2004 në zonën e Rinasit, pasi pësoi katastrofë ajrore gjatë ngritjes në lartësinë 30 – 40 metra.
IDRIZ HOXHA: Ra në krye të detyrës më 20. 8. 1993 ndërsa fluturonte me avionin “MIG19” mbi ujërat e detit Adriatik në zonën e Divjakës. Ishte komandant Regjimenti
FLUTURIM MOLLA: Ra në krye të detyrës gjatë një demonstrimi ajror me avionin reaktiv dyvendësh “MIG15”.
SABRI TOCI: Ra në krye të detyrës më 29. 3. 1980 gjatë një fluturimi me avionin “MIG15”. Ishte komandant i skuadriljes “MIG19”.
LUTO SADIKU: Ra në krye të detyrës më 29. 3. 1982 ndërsa po ngrihej për fluturim me avionin “MIG21” nga baza e Gjadrit.
HAKI SKUQI: Ra në krye të detyrës më 22. 10. 1986 me avionin “MIG19” gjatë një fluturimi në çift, ndërsa pësoi një defekt të rëndë.
EDUARD KOSTËDHIMA: Ra në krye të detyrës më 22. 3. 1991 ndërsa ishte duke fluturuar në rajonin e Karbunarës së Lushnjës me “MIG15”.
NDIQE LIVE "PANORAMA TV" © Panorama.al
