AFRIM IMAJ/ Tani kur koha e deshi t’i themi “Lamtumirë MIG!”, “mbretit” të aviacionit luftarak shqiptar, njerëzit që bënë këtë histori kanë dëshirë që në këtë “post mortum” t’u rikthehen vlerave më të qenësishme nëpërmjet të cilave shkëlqeu biografia e armës që i doli zot hapësirës ajrore për gjysmë shekulli me radhë.
Njëri prej këtyre protagonistëve, piloti i klasit të parë, Gëzdar Veipi, njeriu që për gati 20 vite ka komanduar bazat ajrore më të rëndësishme të vendit, në këtë retrospektivë, më shumë se kapacitetet e larta luftarake që ofruan ‘MIG’-ët, veçon kontributin dhe sakrificat e jashtëzakonshme të kolegëve të tij që e lidhën jetën me të. Jo rastësish, kur bënë fjalë për to, përmend 20 pilotët e ‘MIG’-ëve që kanë rënë në krye të detyrës dhe janë shpallur “Dëshmorë të Atdheut”, duke shtuar se mosha mesatare e tyre nuk i kalonte tridhjetë vjeç. Ndërkaq, përmallshëm përkujton faktin tjetër domethënës, që mosha mesatare e pilotëve shqiptarë që kanë operuar me avionët supersonikë nuk i kapërceu kurrë të 53-tat.
Në kujtimet e tij, Gëzdar Veipi, piloti që ka arkivuar 4300 fluturime ajrore me 2062 orë në karrierën e vet, zbardh për herë të parë inventarin e plotë të arsenalit luftarak të parkut kombëtar të aviacionit shqiptar, që në vitin 1980 përbëhej nga 160 ‘MIG’ të tipave 15, 17, 19 dhe 21 të sasisë prej 210 avionëve që dispononte në atë periudhë Shqipëria. Më shumë se kaq, piloti veteran në kujtimet që ka lënë në dorëshkrim, hedh dritë mbi “misteret” që u përjetuan në bazat ajrore në harkun kohor 50-vjeçar, ku çdo gjë që lidhej me mënyrën e organizimit dhe funksionimit të tyre, me shkallën e përgatitjes dhe kualifikimit të pilotëve, me rastet e triumfit mbi shkeljet ajrore dhe uljen e detyruar të avionëve të huaj në aerodromet tona, që për shumë kohë mbetën të koleksionuara në dosjen “Top Sekret”. Gëzdar Veipi, që ka ndërruar jetë para pak kohësh, ka lënë kësisoj në dorëshkrim gjithçka nga historia e supersonikëve shqiptarë, nga shkëlqimi te fundi i lavdisë së tyre, emrat e të rënëve dhe martirëve e ajrit, ngjarjet më të rëndësishme të aviacionit në harkun e pesë dekadave. Gazeta zbardh për herë të parë arsenalin e Parkut Kombëtarë të Bazave Ajrore dhe misteret e tjera.
‘MIG’-U I PARË ME FLAMURIN SHQIPTAR, NË VITIN ’55
Ardhja e ‘MIG’-ut të parë në vendin tonë është e lidhur me krijimin e repartit të aviacionit reaktiv. Kjo histori i përket vitit 1955. Në fillim të këtij viti kishin mbërritur në Shqipëri ‘MIG’-ët e parë të tipit 15. Dita e 15 majit e vitit 1955 shënoi krijimin e regjimentit të parë të aviacionit luftarak në Kuçovë. Është pikërisht kjo, data që autoritetet shtetërore të kohës dorëzuan flamurin luftarak për këtë njësi që njëherazi ishte pagëzuar me emrin “Peza”. Njeriu që pilotoi i pari ‘MIG’-un ishte piloti i talentuar Niko Hoxha. Ai ndërkaq ishte edhe komandanti i parë i Bazës së Kuçovës. Në pak kohë ky regjiment u bë një njësi luftarake e kompletuar me një skuadrilje ‘MIG 17’ dhe dy skuadrilje ‘MIG 19’, pa përmendur këtu asetet e tjera që u përgjigjeshin standardeve të kohës. Pra, historia e ‘MIG’-ve shqiptarë fillon njëherazi me historikun e bazave ajrore. Të ardhur në vendin tonë rreth 50 vjet më parë, ‘MIG’-ët, i shërbyen në mënyrën më të mirë të mundshme aviacionit luftarak shqiptar, duke treguar se ishin modernë për kohën, të fortë, rezistentë dhe shumë të efektshëm në kryerjen e misionit “për ruajtjen e sovranitetit ajror të Republikës së Shqipërisë”
RINASI, STREHA E ‘MIG’-VE TË RINJ
Regjimenti i Rinasit, ose baza ajrore, siç e quajnë ndryshe, është krijuar disa vite më vonë se baza e Kuçovës. Ceremonia e dorëzimit të Flamurit Luftarak të Regjimentit të Tretë të Aviacionit Gjuajtës Bombardues në Rinas është zhvilluar në mesin e shkurtit të vitit 1962. Ndërkohë që puna për të përfunduar aerodromin e kësaj baze kishte filluar disa vite më parë. Madje, qysh nga korriku i vitit 1959, aty kishte ardhur dhe ishte vendosur edhe skuadrilja e parë me avionët ‘MIG 19’. Komandanti i parë i kësaj skuadriljeje u emërua piloti i klasit të parë, Haki Jupasi.
Njëherazi me këtë skuadrilje, në regjimentin e Rinasit u vendos edhe një skuadrilje tjetër me ‘MIG 17’, skuadrilje kjo, që më vonë u zhvendos në bazën e Kuçovës. Me kalimin e kohës, në Rinas u shtua edhe një avion bombardues i tipit ‘IL 28’. Në ditën e shkëlqimit të vet, ky regjiment u kompletua me tri skuadrilje ‘MIG 19’ dhe katër avionë të tjerë luftarako-mësimorë, bashkë me shumë aparatura dhe pajisje moderne të kohës. Piloti i klasit të parë, Niko Hoxha, u emërua komandanti i parë i kësaj njësie luftarake nga më të rëndësishmet e ushtrisë shqiptare për kohën. Ai vinte në krye të kësaj njësie, pas përvojës së fituar për krijimin dhe funksionimin e suksesshëm të bazës së Kuçovës. Rinasi u bë kësisoj qendra më e madhe e aviacionit luftarak, për të vijuar më vonë me kompletimin e bazës së Gjadrit…
NGA RINASI NË GJADËR
Është një fakt që dihet nga bashkëkohësit: kryeministri i asaj kohe, Mehmet Shehu, kishte hedhur idenë te konstruktorët ushtarakë të vendit, por edhe tek ata të huaj, të cilët asokohe operonin në vendin tonë, që baza e re që do t’i shtohej parkut kombëtar të aviacionit të ndërtohej në Hekal të Mallakastrës. Diskutimet në autoritetet përkatëse, me sa duket, nxorën në evidencë faktorin “distancë” me fqinjin verilindor dhe pikërisht për këtë, si dhe për arsye të tjera që lidhen me terrenin dhe sigurinë, u zgjodh zona e Gjadrit, ku u punua për disa vite me radhë dhe u ndërtua një bazë moderne, tërësisht e tulelizuar. Vendimi zyrtar për formimin e bazës ajrore të Gjadrit mban datën 27 shkurt 1974. Kalimi i efektivit të specialistëve dhe shërbimeve të ndryshme në bazë u bë shkallë-shkallë, bashkërisht me kompletimin dhe pajisjen e objekteve mbi e nëntokësore me aksesorët e nevojshëm.
Ndërkaq, tri skuadriljet fluturuese u sistemuan në “shtëpinë” e re në vitin 1976, nëpërmjet transferimit nga ajri. Në arsenalin luftarak të bazës bënin pjesë 12 ‘MIG 21’, 24 ‘MIG 19’ dhe dhjetë aeroplanë luftarako-mësimorë (tetë prej tyre të ardhur rishtas nga Kina) Përmbledhtas, baza e Gjadrit numëronte 46 aeroplanë luftarakë reaktivë, që përbënin një forcë të konsiderueshme luftarake. Njëherazi, baza u pajisë me të gjithë armatimin e nevojshëm: predha mitralozësh, topash 30 e 37 m/m, predha raketore të padrejtuara 57 m/m, raketa të vetëdrejtuara me rreze infra të kuqe, bomba të peshave 50, 100, 250 kg dhe bomba ndriçuese.
Arsenali luftarak ishte i kapaciteteve shumë të larta. Në përllogaritjet e kohës, rezultonte që gjatë një ngritjeje në ajër e të gjithë avionëve të bazës, të hidheshin 20 mijë kilogramë bomba, disa mijëra predha topash dhe disa qindra raketa të padrejtuara. Në Gjadër u krijua një depozitë shumë e madhe karburanti rezervë për disa qindra avionë-fluturime në rastin e një agresioni të mundshëm. Po kështu, u ngrit dhe u vu në punë ofiçina e aeroplanëve, ndërlidhjes dhe transportit; u vunë në punë shërbimet e komunikimit, radiodritës, zbulimit dhe drejtimit të aeroplanëve, përfshi vendkomandën e bazës, të pajisur me të tëra pajisjet më moderne të kohës. E gjithë teknika fluturuese dhe ajo plotësuese e ndihmëse, ofiçinat, karburanti dhe armatimi u vendosën në tunele. Mbi të gjitha në Gjadër u krijua një ansambël i spikatur dhe i talentuar pilotësh dhe specialistësh, që në tërë kuptimin e fjalës ishin mjeshtër të profesionit të tyre. Edhe sot e kësaj dite kur ka dekada që jam shkëputur nga kjo bazë e rëndësishme, ruaj konsideratat më të mira për aftësitë e larta planizuese dhe zbatuese të shefit të shtabit të regjimentit, Robert Marko dhe ndërgjegjen e lartë e përpjekjet pa thënë asnjëherë u lodha të shefit të parë të prapavijës së bazës, Esat Orjolli. Ndërkaq, një korpus i tërë pilotësh e inxhinierësh bënë në Gjadër një histori dinjitoze në interes të mbrojtjes dhe sigurisë kombëtare… Ajo që e bënte më të fuqishëm regjimentin e Gjadrit asokohe, ishte prania e ‘MIG 21’, shpejtësia e së cilit e kalonte dy herë shpejtësinë e zërit (2200 km në orë).
Ky avion që arrinte të fluturonte në lartësinë 21 mijë metra, iu shtua korpusit të aviacionit shqiptar aty nga viti 1970, kohë në të cilën sa ishte prodhuar në arenën ndërkombëtare. Në rajonin tonë në atë kohë një tip avioni me këto të dhëna kishte vetëm Italia (është fjala për avionin ‘104 S’, që ushtria italiane sa e kishte vënë në përdorim dhe dispononte 24 të tillë). ‘MIG 21’ ishte prodhim relativisht i ri për kohën dhe përdorej nga një numër i kufizuar vendesh. Ai ishte një avion “gjuajtës-kapës i shpejtësive dhe lartësive të mëdha”. Dallonte për trupin e bukur në formën e raketës dhe kishte një elegancë të veçantë në paraqitje. Ishte me një motor shumë të fuqishëm, por të manovrueshëm. Në ndryshim nga avionët e tjerë, kërkonte një pastërti e sterilitet të pistës…
VITET ’70, PERIUDHA E SHKËLQIMIT TË ‘MIG’-ËVE SHQIPTARË
Vitet ’70 njihen ndryshe edhe si vitet e shkëlqimit të aviacionit luftarak shqiptar. Në arsenalin e këtyre viteve bënin pjesë mbi 70 ‘MIG 19’ dhe 12 avionë ‘MIG 21’, një skuadrilje me ‘MIG 17’ dhe shumë avionë mësimorë të tipit ‘MIG 15’. Është kjo periudha ku sasia e fluturimeve për çdo avion e pilot është e standardeve të larta, jo vetëm në rajon, por edhe më tej. Vlen të përmendim faktin që vetëm gjatë vitit 1973, në bazën e Rinasit u kryen 1383 orë fluturimi. Të mos harrojmë kësisoj se kishim të bënim me teknikën më moderne të kohës dhe resurse gati të bollshme. Kishim ndërkaq, një korpus të tërë pilotësh e teknikësh të aftë e të kualifikuar më së miri për t’ju përgjigjur të gjitha sfidave të profesionit dhe të kohës. Vitet ’70 njihen ndryshe edhe majat e larta të biografisë së aviacionit shqiptar…
PILOTËT E PARË U PËRGATITËN NË MOSKË
Pilotët e parë shqiptarë u përgatitën në akademitë e ishBashkimit Sovjetik. Edhe brezi im u përgatit në këto shkolla. Ishte viti 1953 kur unë me nëntë shokë të tjerë filluam studimet në Rusi për armën e aviacionit. në vitin 1957. Unë me tre të tjerë morëm diplomën “Pilot gjuajtës bombardues”, ndërkohë që pjesa tjetër u diplomua për shërbime të tjera, që lidhen me aviacionin luftarak. Ishim një grup kompakt ku bënin pjesë Manush Kreshpa, Bajazit Jaho, Mahmut Hysa, Halit Bulku, Cobo Skënderi, Ramadan Ramadani, Sadri Sokoli, Selman Mece dhe Muhamer Alite.
Të gjithë bënë një përshtypje shumë të mirë në efektivin e akademisë ku u kualifikuam. Përkushtimi dhe vullneti për të përvetësuar në perfeksion teknikën dhe armatimin luftarak, fryma e ngrohtë shoqërore dhe miqësia që ofronim për studentët e kombësive të tjera, linin gjurmë te të tjerët duke fituar respektin dhe admirimin e tyre. Po në ish- Bashkimin Sovjetik jam rikthyer edhe në vitet 1959 dhe 1960 për t’u përgatitur për aeroplanin e ri ‘MIG 19’ dhe për t’u perfeksionuar për zhvillimin e qitjeve me raketa ajër-ajër. Të veçanta kanë qenë sidomos ditë-netët e qitjeve në shkretëtirat e Karakumit (Taxhikistan) dhe mbi stepat e Kazakistanit. Pilotët shqiptarë aty dolën ndër të parët për preçizion dhe saktësi gjatë goditjeve të objektivave. Ndërkohë, për kualifikime të mëtejshme, mua si dhe shumë shokëve të tjerë na ka qëlluar të specializohemi edhe në Kinë, sidomos pas prishjes zyrtare të marrëdhënieve të vendit tonë me ish-Bashkimin Sovjetik.
Kush është piloti i Klasit të Parë, Gëzdar Veipi
I lindur në Picar të Gjirokastrës në vitin 1937, djali i luftëtarit të shquar antifashistë dhe komandantit të lavdishëm të njësive partizane, Riza Veipit, Gëzdari pasi përfundoi shkollën ushtarake “Skënderbej”, studimet në periudhën 1953- 1957 në ish-Bashkimin Sovjetik, ku u diplomua për pilot reaktivi. Fillimet e profesionit të vështirë, por të bukur të pilotit, i kaloi në bazën e Kuçovës. Pas specializimeve të tjera në Rusi dhe në Kinë, rikthehet në aviacionin luftarak, por tashmë në standarde shumë më të larta. Mori qysh në moshë të re klasin e parë të pilotit dhe për 16 vite me radhë ka qenë komandant i bazës ajrore të Gjadrit dhe asaj të Rinasit. Ka qenë drejtues fluturimi më shumë se 20 vite. Është një nga drejtuesit e rrallë të bazave ajrore luftarake, që nuk ka përjetuar asnjë prej katastrofave ajrore apo aksidenteve me pasoja njerëzore e teknike. Në karrierën si pilot ka regjistruar 523 fluturime me 137 orë fluturim me avion me helikë dhe 3777 fluturime me 1925 orë me avionët ‘MIG’ që nga ‘MIG’ tip 15 dhe deri te ai tip ‘MIG 21’. Njihet si një nga figurat më autoritare e më të dashura njëherazi në komunitetin e njerëzve, që kanë shërbyer në armën e aviacionit luftarak shqiptar. Ndërkaq, është autor i disa nga studimeve të rëndësishme në fushën e mbrojtjes ajrore dhe i disa monografive enciklopedike që I përkasin aviacionit. Zotëron disa gjuhë të huaja dhe ka për hob të tij shahun. Është dekoruar disa herë dhe mban disa urdhra e medalje që i përkasin kontributit të spikatur dhe rolit të veçantë që ka treguar në procesin e modernizimit të aviacionit luftarak.
NDIQE LIVE "PANORAMA TV" © Panorama.al
