Autostrada Milot-Morinë do t’i kalojë sektorit privat sa i përket menaxhimit, operimit dhe mirëmbajtjes. IFC-ja, së bashku me konsulentët ndërkombëtarë që ka nënkontraktuar, është në përfundim të raportit teknik për rrugën ku do të jepen detaje të tilla si gjeologjia, veprat e artit, tuneli, sistemet e operimit e të sigurisë dhe trafiku i kësaj rruge.Zëvendësdrejtori i Drejtorisë së Përgjithshme të Rrugëve dhe njëkohësisht drejtori i projekteve me financim të huaj, Ylli Gjoni, në një intervistë për gazetën shpjegon fazat në të cilat do të kalojë dhënia me koncesion e kësaj rruge dhe mënyra se si mendohet të operohet. Sipas Gjonit, ende nuk mund të jepet një shifër e saktë mbi tarifën që do të zbatohet në rrugë, por fakt pozitiv për të është niveli i trafikut që ka kjo rrugë, i cili në kohë piku, në verë, arrin 12 mijë makina në ditë. Por, interes paraqet edhe rritja e trafikut të makinave të tonazhit të lartë, që është gati 15 për qind e trafikut të përgjithshëm, por me një rritje pozitive 8 për qind çdo vit.
Për momentin flitet vetëm për një stacion pagese të tipit të hapur që do të instalohet diku pas tunelit, në mënyrë që të akomodohet sa më lehtë fluksi i trafikut, si dhe të lejohet komunikimi me rrjetin dytësor rrugor.
Z. Gjoni, autostrada Durrës-Kukës do të kalojë te sektori privat sa i përket menaxhimit dhe mirëmbajtjes. Çfarë nënkupton kjo dhe si po ecën puna për këtë koncesion?
Autostrada Milot-Morinë është infrastruktura rrugore më e madhe dhe komplekse e vendit dhe, si e tillë, ajo është financuar dhe zbatuar me tipologji të ndryshme, ku në pjesën më të madhe të saj janë angazhuar organizma, sipërmarrës dhe konsulentë të huaj. Pas përfundimit me sukses të ndërtimit të kësaj vepre madhore dhe unike, tani është vendosur nga qeveria që kjo autostradë, nga Miloti deri në kufi me Kosovën, t’i kalojë sektorit privat nëpërmjet një skeme koncesionare të tipit Menaxhim – Operim – Mirëmbajtje. Kjo iniciativë e rëndësishme mund të konsiderohet edhe si një projekt pilot në kushtet kur në vendin tonë nuk kemi ende një eksperiencë të mirëfilltë në menaxhimin koncesionar të infrastrukturës rrugore në kontrast me eksperiencën e krijuar në energji dhe të tjerë sektorë të ekonomisë.
Thatë që koncesioni për infrastrukturat rrugore nuk paraqet të njëjtat tipare si sektorët e tjerë. Realisht ku qëndron vështirësia apo ndryshimi në menaxhimin e një koncesioni të tillë?
Është mëse e natyrshme dhe e kuptueshme, pasi infrastruktura rrugore nuk është një aset i kufizuar në hapësirë me një raport relativisht të parashikueshëm “Input/output”, por kemi të bëjmë me një aset të zhvilluar linearisht në hapësirë dhe kohë me një dinamikë tepër të lartë të ndryshimit të parashikimeve në funksion të zhvillimeve ekonomike, sociale, politike, si dhe të kushteve fizike territoriale. Në kushte jo homogjene e të një ndjeshmërie të lartë ndaj këtyre fenomeneve me ndikim direkt mbi trafikun e gjeneruar, bëhet i vështirë një parashikim i saktë i produktit financiar dhe kërkohen analiza risku të hollësishme e iniciativa të guximshme nga sektori privat. Megjithatë, në rastin konkret, skenari thjeshtësohet pasi nuk kemi të bëjmë me një operator që ka të përfshirë në skemën koncesionare edhe ndërtimin e rrugës. Ne e kemi ndërtuar atë dhe koncesionari do të bëjë operimin menaxhimin dhe mirëmbajtjen e rrugës në përputhje me cilësinë dhe standardin e pranuar. Qeveria shqiptare ka shpenzuar shumë resurse financiare për ndërtimin e këtij aseti dhe që ky aset të jetë jetëgjatë dhe me cilësinë e duhur, ashtu siç është ndërtuar, kërkon një mirëmbajtje të vazhdueshme profesionale, specifike dhe relativisht të kushtueshme.
Çfarë përfitimi sjell realisht dhënia me koncesion e këtij aseti?
Për vetë kushtet gjeomorfologjike dhe atmosferike që karakterizojnë territorin ku shtrihet autostrada, do të nevojitet që buxheti i shtetit të investojë një sasi të konsiderueshme fondesh për një mirëmbajtje sipas metodologjisë tradicionale të kësaj rruge dhe rrjedhimisht kjo do të krijonte vështirësi në shpërndarjen proporcionale të financimeve në mirëmbajtjen e rrjetit rrugor kombëtar. Vetëm tuneli i Thirrës konsumon afërsisht 2 milionë euro në vit për operimin dhe mirëmbajtjen dhe pothuajse po kaq parashikohet të konsumojë edhe e gjithë rruga në një situatë normale për një autostradë malore, e cila kalon në zona gjeologjikisht jo shumë të qëndrueshme, me reshje dhe kushte atmosferike shumë të rënduara e që kërkon mirëmbajte dimërore, rutinë, e periodike me kosto relativisht të lartë.
Mendoni se kjo rrugë ka elementet e nevojshme për të nxitur interesin e investitorëve lidhur me marrjen përsipër të këtij koncesioni?
Po, duke qenë se të dhënat e analizave ekonomike dhe ato të regjistruara nga shkëmbimet tregtare pas vënies në shfrytëzim flasin për një autostradë që ka efektivitet ekonomik të kënaqshëm sa i përket trafikut dhe shërbimit, bëhet mjaft atraktive ideja e kalimit te sektori privat. Diskutimet mes ekspertëve janë bërë më herët për këtë çështje, pra që në kohën e ndërtimit, pavarësisht se pritshmëritë e trafikut në atë kohë kanë qenë më të ulëta se ato aktuale. Kjo u shpall së fundi dhe qeveria, me këtë rast, duke qenë se është projekti i parë në llojin e tij dhe shumë i rëndësishëm për nga aspekti ekonomik, angazhoi një konsulent me reputacion ndërkombëtar, siç është IFC-ja e Bankës Botërore për të bërë transaksionin, studimin, analizën dhe procedurat deri në tenderim.
Sa është parashikuar të zgjasë procedura nga marrëveshja me IFC-në deri në kalimin e kësaj rruge te privati?
Bëhet fjalë për një punë që do të vazhdojë plot një vit e gjysmë, e cila ka filluar në janar të këtij viti, kur IFC-ja nënshkroi një marrëveshje me qeverinë shqiptare dhe faza e parë ka filluar me analizën teknike (Technical Due Dilligence). Është ky një informacion i nevojshëm që duhet t’u prezantohet operatorëve potencialë për kushtet reale gjelogo-inxhinierike të rrugës, të cilat duhet të merren parasysh në ofertim. Ky është një proces shumë transparent, i cili përfshin aspektet pozitive që kjo autostradë ka, standardin që përfaqëson, por gjithashtu edhe risqet e mundshme që mbart. Investitorët duhet të jenë të qartë që kur të bëjnë ofertimet e tyre të kenë marrë informacionin e plotë e të nevojshëm, pasi në fund të fundit do të bëhet një marrëveshje me qeverinë shqiptare dhe kërkesat do të jenë të qarta si për shërbimin, ashtu dhe për standardin e tij apo cilësinë e kërkuar. Koncesionari, nga ana e tij, për të realizuar këtë nivel të lartë shërbimi, do ketë detyrimin të realizojë investimet e veta, të cilat do të duhet të amortizohen në vite nga të ardhurat e pagesës nga përdoruesit. Është evident fakti se pika më e rëndësishme e kësaj ndërmarrjeje është përcaktimi mes qeverisë dhe operatorëve potencialë i tarifës së shfrytëzimit.
Kur pritet që të jepen detajet dhe vlerësimet e para të IFC-së rreth këtij koncesioni?
Puna ka filluar në janar të 2011-s dhe deri në shtator të vitit 2012 parashikohet që rruga të jetë dhënë me koncesion, pra të jetë nënshkruar kontrata me koncesionarin. Konsulenti IFC ka në dispozicion të tij rreth një vit e gjysmë kohë për të përfunduar transaksionin dhe puna deri tani po ecën shumë mirë. Faza e parë, që siç e përmendëm më lart ka të bëjë me analizën e hollësishme teknike të veprës dhe të kushteve të përgjithshme të terrenit ku ajo shtrihet, është natyrshëm pak më e vështirë dhe për këtë arsye, IFC ka angazhuar disa konsulentë ndërkombëtarë, të cilët po vlerësojnë gjeologjinë, veprat e artit, tunelin, sistemet e operimit e të sigurisë, trafikun etj. Pritet të paraqitet një raport paraprak shumë shpejt për këtë. Ky proces është ndarë në disa etapa dhe pas përfundimit të fazës së parë, deri në fund të korrikut, më pas IFC-ja, me anë të departamentit të saj të specializuar, fillon e bën mbi këto të dhëna analizën financiare, pra si duhet të jetë raporti kosto/benefit, impakti socio-ekonomik, financiar, investimi i parë paraprak për mirëmbajtje në kohë të gjatë. Për të përfituar një panoramë sa më realiste dhe në përputhje me kapacitetet e kërkesat e tregut, IFC-ja do të iniciojë një dialog konsultativ me ofertuesit potencialë për t’i bërë ata të ndërgjegjshëm për kriteret e kërkuara para ofertimit në tender. Në fund të korrikut është parashikuar të bëhet një shpallje publike paraprake për shprehje interesi.
Ka pasur më herët interes për këtë rrugë? Flasim këtu për periudhën kur ende nuk ishte nënshkruar kontrata me IFC-në.
Po, ka pasur interes më herët, por në kushtet kur qeveria është shprehur për procedurë gare të hapur, çdo kompani është e ftuar të marrë pjesë. Sikurse përmenda më lart, kjo gjë do të bëhet e ditur për të interesuarit dhe publikun që në momentin e shpalljes së shprehjes së interesit dhe hapjes së dialogut interaktiv nga IFC-ja. Duke qenë se do të ketë një komunikim profesional dhe transparent me kompanitë, IFC-ja do të investigojë edhe vlerën reale të tregut, duke studiuar tendencën dhe parashikimet nga sektori privat, në mënyrë që kur të zhvillohen procedurat e tenderit, të kemi një panoramë transparente duke marrë parasysh të gjithë elementët. Kjo fazë përmbyllet besoj nga tetori kur do të vijë dhe raporti më i rëndësishëm që do të përgatisë IFC-ja, të cilin ia paraqet në formë përfundimtare qeverisë për miratim. Pra, juridikisht transaksioni në vija të përgjithshme mund të konsiderohet i realizuar në rast aprovimi nga qeveria, e cila në këtë rast hap dritën jeshile për fillimin e procedurave të garës në fillim të vitit që vjen, proces që duhet të mbyllet deri në korrik të 2012-s. Në korrik shpallet fituesi dhe jepet mundësia që sipërmarrësi i suksesshëm të mobilizohet dhe të fillojë aktivitetin e tij diku nga shtatori, para se të hyjmë në sezonin e reshjeve. Fillimi i aktivitetit menaxhues dhe të mirëmbajtjes para sezonit dimëror është një kusht i domosdoshëm për vetë specifikat e vështira klimaterike të kësaj zone.
Çfarë elementesh do të merren parasysh në koncesionin e Durrës-Kukës dhe si do të jetë forma e pagesës?
Janë disa elemente, por thelbësori është volumi i trafikut. Rruga Durrës-Kukës gjykohet si një rrugë me trafik dinamik në kohë. Ka një trafik tepër të lartë në periudhën e pikut turistik veror, që përkon me muajin gusht, duke arritur në vlera mbi 12 mijë mjete në ditë, gjë që konsiderohet si një indikator jashtëzakonisht i kënaqshëm. Pastaj ka një rënie graduale në dy periudha jashtë sezonit deri në masën mesatare të 3500 mjeteve në ditë. Edhe në këto nivele, ky trafik konsiderohet i kënaqshëm duke pasur parasysh volumin e përgjithshëm të shkëmbimeve me pjesën verilindore të vendit dhe Kosovën, pra është një lëvizje që konsiderohet normale për kushtet aktuale. Të dhënat paraprake të matura prej nesh në hyrje të tunelit gjatë kohës së eskortimit të trafikut para hapjes së plotë të tij tani po ribëhen nga konsulenti, i cili po evidenton ecurinë e grafikut të lëvizjes së trafikut jo vetëm në volum të përgjithshëm, por dhe në kategorizim, domethënë çfarë tipologjie trafiku kemi si një element tepër i rëndësishëm i studimit. Një qytetar që udhëton me një automjet personal autoveturë, paguan në mënyrë proporcionalisht të diferencuar në raport me mjetet që transporton mallra. Të gjitha llojet e mjeteve kanë tarifa të veçanta dhe interesi në një skemë koncesionare është niveli i lartë i trafikut të rëndë, e lidhur kjo me faktin e vjeljes të sa më shumë të ardhurave.
Sa është trafiku i mjeteve të rënda në këtë rrugë sipas të dhënave që keni ju si drejtori, duke qenë se është edhe kategoria që paguan më shumë?
Aktualisht volumi i trafikut të mjeteve të rënda llogaritet rreth 15 për qind e totalit, me një rritje të sigurt me mbi 8% në vit. Vihet re një tendencë rritjeje trafiku për transportin e mallrave me Kosovën, dhe kjo është e pritshme po të kemi parasysh që me Kosovën Shqipëria ka një volum total shkëmbimi prej rreth 50 milionë eurosh në vit dhe me facilitetet që po bëhen në dogana për reduktimin e barrierave të kontrollit, trendi do të jetë edhe më pozitiv. Në këtë kontekst, një element tjetër i rëndësishëm është edhe faciliteti i ofruar në përpunimin e shpejtë të mallrave në Portin e Durrësit. Ne kemi realizuar një infrastrukturë që ofron një kohë rekord shkurtimi të distancës nga 7 orë në 2 orë e 30 minuta, dhe kjo, e shoqëruar edhe me krijimin e kushteve të përshtatshme të procedurave doganore në dy pikat e lartpërmendura, e bën këtë korridor tepër konkurrent në akomodimin e trafikut jo vetëm nga Kosova, por nga gjithë Ballkani Jugor, që shkarkon nga Korridori i 10-të europian, pasi kjo është edhe rruga më e shkurtë që del në detin Adriatik. Në këto kushte, duke marrë parasysh volumin dhe kategorizimin e trafikut, konsulenti, nëpërmjet modeleve të njohura bashkëkohore, do të analizojë të gjithë skenarët e mundshëm për mbarëvajtjen e koncesionit në periudhën 25-30-vjeçare të tij. Në këta skenarë bëhet e elaboruar edhe analiza e menaxhimit të riskut. Në fund të këtij studimi do të bëhet propozimi për modelin me të përshtatshëm, metodologjinë, kriteret, aspektin ligjor që do të përfshihen në kontratën mes qeverisë dhe koncesionarit. Sigurisht, në këtë fazë do të jetë përcaktuar edhe tarifa përkatëse si dhe forma e aplikimit të saj. Aktualisht flitet vetëm për një stacion pagese të tipit të hapur që do të instalohet diku pas tunelit, në mënyrë që të akomodohet sa më lehtë fluksi i trafikut si dhe të lejohet komunikimi me rrjetin dytësor rrugor.
A do të ketë le të themi një formë “abonimi” në mënyrë ekonomike për ata që kalojnë çdo ditë në këtë rrugë? Si veprohet në raste të tilla?
Kini parasysh që autostrada kalon në një zonë relativisht të izoluar malore, që njihet për një nivel relativisht të ulët të të ardhurave të popullsisë, pra pavarësisht trafikut tranzit Kosovë –Shqipëri, i cili përbën gati 80% të totalit, ekziston edhe një trafik lokal që gjeneron nga zona e Mirditës apo Kukësit, që e shfrytëzojnë këtë rrugë për punët e tyre të përditshme apo lëvizjet drejt destinacioneve të tjera. Një ide ekziston për një diskriminim pozitiv për përdoruesit lokalë nëpërmjet aplikimit të një sistemi të veçantë me pagesë të reduktuar ose të skemave të ndryshme të rimbursimit. Këta qytetarë mund të regjistrohen dhe të ketë paketa të veçanta, do të jenë të identifikuar e do të kenë një tarifë simbolike. Ende nuk mund të flasim për një tarifë të paramenduar në këtë moment. Pa përfunduar analiza e konsulentit, çdo shifër e thënë do të ishte një spekulim.
Çfarë merret parasysh zakonisht në llogaritjen e tarifës për kalimin një rrugë që është dhënë me koncesion?
Zakonisht, vlerësimi i tarifës bëhet në formën e kostos për njësi apo kostos për kilometër në rastin tonë, dhe më pas kjo kosto projektohet në totalin e kilometrave të veprës duke marrë parasysh shpenzimet direkte dhe të tërthorta të koncesionarit, riskun e mundshëm dhe fitimin e arsyeshëm, kosto këto që duhet të amortizohen nga vjelja e tarifës së përdorimit, e cila gjithashtu duhet të jetë e arsyeshme dhe e përballueshme nga përdoruesit. Në disa raste është i zakonshëm angazhimi i palëve në një marrëveshje të ndarjes së përgjegjësisë për risqet e karakterit madhor nëpërmjet një mekanizmi të caktuar, ku secila palë rezervon të drejtën të kërkojë një kompensim të drejtë për të ardhurat në rastin e tejkalimit të parashikimeve.
Heqja e barrierave doganore
Pritet që heqja e barrierave doganore me Kosovën të ndikojë direkt në rritjen e shkëmbimeve tregtare me këtë shtet dhe, rrjedhimisht, edhe në rritjen e volumit të mjeteve që e përshkruajnë autostradën Morinë-Milot. Një faktor që vlerësohet si prioritar për këtë rrugë është afërsia që mundësohet me Portin e Durrësit, i cili nga ekspertët është vlerësuar si një pikë e fuqishme që mund të japë efekt direkt jo vetëm në lidhje me shkëmbimin me Kosovën, por edhe lidhur me vendet e tjera të rajonit, duke qenë se distanca është shkurtuar nga 7 orë në 2 orë e gjysmë.
NERTILA MAHO
© Panorama.al
