Në paketën e Samitit të Parisit, Shqipëria u identifikua me një projekt në sektorin e hekurudhës, kostoja e së cilës, në total llogaritet në rreth 81.5 milionë euro e që duhet të nisë sipas parashikimeve në 2019-n
Nga Elona Bedalli
Ishte gushti i vitit 2014, kur Bashkimi Europian “mori për dore” gjashtë vendet e Ballkanit Perëndimor (WB6) dhe krijoi atë që njihet si Procesi i Berlinit. Synimi? Ndërlidhja e këtyre vendeve me tregjet europiane për ta bërë më të butë tranzicionin në periudhën e integrimit të plotë, por edhe për të rritur standardet dhe konkurrueshmërinë.
Ishin 12 pika që u diskutuan në Samitin e radhës që u mbajt në Paris mes përfaqësuesve të Komisionit Europian dhe krerëve të qeverive të Ballkanit Perëndimor, të cilat kishin të bënin me integrimin, masat në luftën kundër terrorizmit, ndërlidhjen dhe tregtinë, të rinjtë etj.
Gjatë fjalës së tij në Samit, Johannes Hahn, Komisioneri për Zgjerimin, tha se “rrjetet e transportit dhe të energjisë të ndërlidhura mirë nxisin zhvillimin ekonomik dhe shtojnë vendet e reja të punës. Ato ndihmojnë në tërheqjen e investimeve dhe ofrojnë mundësi për bizneset dhe njerëzit, përfshirë edhe të rinjtë. Në Ballkanin Perëndimor, ato kontribuojnë për marrëdhënie të mira të fqinjësisë. Axhenda jonë e ndërlidhjes synon të përmirësojë lidhjet brenda Ballkanit Perëndimor, si dhe ato mes rajonit dhe BE-së”.
Bashkimi Europian, në Samitin e Vjenës, vitin e kaluar parashikoi një fond prej një miliard eurosh për projektet e ndërlidhjes për dhjetë projekte të Ballkanit Perëndimor. Për 2016-n janë parashikuar rreth 100 milionë euro që do të akordohen për tre projekte ndërlidhjeje, për projekte hidro dhe godina rezidenciale.
“Ndërlidhja nuk ka të bëjë ngushtësisht me projektet e shtrenjta në infrastrukturë. Autostradat e reja kanë kuptim vetëm nëse rrjetet ekzistuese mirëmbahen siç duhet”, tha komisioneri Hahn. Sipas tij, pritet që të arrihet progres i dukshëm nga të gjitha vendet, për të cilat do të diskutohet në Samitin e 2017-s që do të mbahet në Itali.
————–
Sfida jonë, vënia në jetë e projektit
Flet Krislen Keri, drejtor i Politikave, Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës
“Vizioni i rrjetit të transportit Trans-Europian (TEN-T) reflekton faktin se hekurudhat, rrugët, transporti ajror dhe ai detar shihen si pika kyçe për integrimin e shteteve, njerëzve, por edhe rritjen ekonomike e konkurrueshmërinë.
Ndërlidhja nuk ka të bëjë vetëm me ndërtimin e infrastrukturës së re, por dhe me përdorimin efikas të saj. Hapja e tregut hekurudhor do të thotë më shumë përfitime për konsumatorët edhe në termat e eficiencës së shërbimeve. Tek e fundit, përse duhet të investohet në rrugë të reja, nëse ato ekzistuese nuk mirëmbahen si duhet?
Për vitin 2016, objektivat e përcaktuar duhet të arrihen pa vonesë”, thuhet në dokumentin e WBIF-s.
Ndërlidhja ishte fjala kryesore në projektet që Bashkimi Europian ka vendosur të financojë në Ballkanin Perëndimor, si pozicionohet Shqipëria, veçanërisht për pjesën e transportit hekurudhor?
Gjatë 25 viteve të fundit, shumë pak ndërhyrje janë bërë në
hekurudhën shqiptare, ndërtimi i së cilës daton në vitet ’50. Amortizimi i lartë ka ulur avantazhet që sjell ky lloj transporti (si për mallrat, edhe për pasagjerët), në kosto dhe në kohë.
Qeveria shqiptare e konsideron këtë sektor prioritar dhe është në objektivat e saj rigjallërimi.
Ne, aktualisht jemi në proces që projektet e transportit rrugor apo hekurudhor nuk i shohim më të veçuara, por në një këndvështrim më të gjerë, të integrimit europian.
E po kështu, edhe në prizmin e Procesit të Berlinit, ose siç njihet si procesi i ndërlidhjes, i cili në bazë të tij ka trajtimin e projekteve me metodologjinë ku fokusi vihet te maturimi i projekteve, nga faza e projekt-idesë te studimi i fizibilitetit, te projekti i detajuar dhe më pas zbatimi. Për aq kohë sa projektet tona do të ndjekin këtë logjikë, ato do të jenë të financueshme nga Bashkimi Europian dhe nga institucione të tjera. Duke ndjekur këtë linjë zhvillimi, me ndihmën edhe të Komisionit Europian, si dhe duke bashkëpunuar me vendet e tjera të rajonit (Ballkani Perëndimor 6), vitin e kaluar qeveria shqiptare miratoi ato që njihen si projekte prioritare (rrjeti bazë i transportit ‘Core network’).
Këto njihen si zgjatime europiane në Ballkanin Perëndimor. Më herët, nëse do t’i referoheshim hartës së Ballkanit Perëndimor, ajo nuk paraqiste asnjë ndërlidhje, tashmë janë përcaktuar qartë korridoret bazë. (Shih hartën)
Ato synojnë realizimin e transportit nga vendet e Bashkimit Europian drejt rajonit, si të tillë mund të përmendim autostradën që përshkon në veri-jug Kroacinë apo ajo që njihet si Korridori Adriatiko-Jonian, që parashikohet të kalojë duke filluar nga Mali i Zi e do të përfundojë në Greqi.
Edhe sektori hekurudhor ka rrjetin e vetë bazë (Core network), në të përfshihet segmenti: Shkodër – Hani i Hotit, Tiranë – Rinas – Durrës. Ndërsa ka qenë kërkesë e jona për t’u përfshirë në rrjetin me rëndësi sekondare, të segmentit: Durrës – Elbasan – Librazhd – Pogradec dhe lidhja me Maqedoninë. Të gjitha këto projekte ne i kemi në faza të ndryshme të maturimit.
Në çfarë faze është aktualisht projekti i hekurudhës Tiranë – Durrës – Rinas?
Ky projekt është në fazën e parafundit të maturimit të tij, atë të detajimit që do të përfundojë në fund të gushtit.
Gjithashtu janë bërë aplikimet për studimin e fizibilitetit të segmentit Hani i Hotit – Vorë. Është miratuar dhe fillon puna brenda këtij viti për hartimin e studimit të fizibilitetit për segmentin Durrës – Pogradec – lidhja me Maqedoninë, me një fond preh 700 mijë euro po nga instrumentet e portofolit të Ballkanit Perëndimor (Western Balkans Investment Framework, WBIF). Është miratuar edhe projekti i fizibilitetit i autostradës Adriatiko – Joniane që i përket transportit rrugor. Për aq kohë sa projektet janë të faturuara, ato mund të financohen lehtësisht.
Në lidhje me segmentin hekurudhor Tiranë – Durrës – Rinas (pjesë e rrjetit Mal i Zi – Shqipëri – Greqi), në Samitin e Parisit u miratua granti me vlerë 35.4 milionë euro, që përbën rreth 44% të kostos së totalit të vlerës së projektit që është 81.5 milionë euro.
Nga ana tjetër, Banka Europiane për Rindërtim dhe Zhvillim njoftoi që në takimin e ardhshëm të bordit, që do të mbahet në tetor, do të paraqitet për miratim një kredi me vlerë 34.5 milionë euro, që do t’i akordohet qeverisë shqiptare për këtë projekt. Ndërsa pjesa e mbetur për mbulimin e kostos totale do të duhet të jepet nga buxheti i shtetit. Është e nevojshme që qeveria shqiptare, deri në vitin 2019, të përcaktojë “tavanet” e huamarrjes në projektbuxhetin afatmesëm për të mbuluar diferencën që është rreth 11.5 milionë euro.
Çfarë parashikon projekti i detajuar për këtë segment?
Projekti i detajuar i segmentit hekurudhor Tiranë – Durrës – Rinas që është duke u finalizuar, u financua nga BERZH me një vlerë prej 1.1 milionë eurosh. Puna për hartimin e tij nisi në vitin 2015.
Në të parashikohet që të rehabilitohet i gjithë rrjeti hekurudhor nga Tirana në Durrës që ka një gjatësi prej 34.7 km. Nyja me gjatësi 5.7 km nga zona e Kasharit në drejtim të Rinasit do të jetë ndërtim i ri hekurudhor.
Elementët që parashikohen do të përfshijnë: rehabilitimi i plotë i strukturës së hekurudhës, dizenjimi gjeometrik, aty ku do të shihet e nevojshme, ndërtimi i terminaleve të pasagjerëve në Durrës, stacioni i trenit në Shkozet, stacioni i Sukthit, i Vorës dhe i Kasharit.
Projekti i terminalit të Tiranës është nën kompetencën e Bashkisë.
Sa i përket ndërtimit të segmentit me gjatësi 5.7 km, në të përfshihet ndërtimi i stacionit të Rinasit; aty ku sot është parkimi i mbuluar dhe ndërtimi i një stacioni te zona ekonomike në afërsi të Universitetit Epoka.
Projekti me vlerë 1.1 milionë euro, i financuar nga BERZH, parashikon edhe dorëzimin e plotë të dosjes së tenderimit, çka do të thotë se duhet të jemi të gatshëm për pjesën e tenderimit. Kusht i rëndësishëm që qeveria shqiptare duhet të plotësojë është edhe përcaktimi i tavaneve të huamarrjes për pjesën prej 11.5 milionë eurosh.
Cilat do të jenë përfitimet ekonomike nga ndërtimi i këtij projekti?
Studimi i fizibilitetit ka treguar se ndërtimi i segmentit Tiranë – Durrës – Rinas do të zgjasë mbi 3 vjet. Parashikohet që të transportohen në vit rreth 1.4 milionë pasagjerë. Kjo nisur edhe nga fakti që në zonën industriale Tiranë – Durrës realizohet edhe pjesa më e madhe e aktivitetit ekonomik.
Gjithashtu parashikohet që gjatë fazës së ndërtimit, të angazhohen rreth 1,375 punonjës direkt dhe indirekt, ndërsa gjatë fazës së operimit, numri do të arrijë në rreth 2,200 punonjës.
Një tjetër përfitim ka të bëjë me reduktimin e kostove për Hekurudhën Shqiptare, që llogaritet në rreth 60 milionë euro, nisur nga niveli i amortizimit që kjo linjë paraqet sot.
Gjithashtu është përllogaritur vlera e kursimit nga ana e qytetarëve, që do të jenë në nivel 55 milionë euro në vit.
Ndihmesë (që nuk është përfshirë në këtë studim) do të ofrojë edhe sa i përket sigurisë, duke qenë se njerëzit do të tentojnë të qarkullojnë më shumë përmes kësaj linje.
Nga ana tjetër, do të ulet frekuentimi i autostradës rrugore Tiranë – Durrës, ku sot qarkullojnë rreth 20,000 mjete në ditë, gjë e cila do të shoqërohet me reduktim të kostove të mirëmbajtjes.
Ne kemi miratuar edhe një shtesë prej 120 mijë euro që do të akordohet për idejimin e shtrirjes së një traseje të lehtë nga terminali i pasagjerëve në Kashar deri te Stacioni i Vjetër i Tiranës e që do të përshkojë të gjithë Bulevardin e Ri. Kjo nuk ka qenë e parashikuar në projektin fillestar, pasi projekti i vjetër për bulevardin parashikonte heqjen e terminalit. Përfshirja e këtij segmenti ishte një kërkesë e ministrit Haxhinasto, si dhe e Bashkisë së Tiranës. Grupet e punës do të përcaktojnë saktë gjurmën e kësaj traseje.
Si na pozicionon ky projekt në raport me vendet e tjera të Ballkanit Perëndimor, që janë pjesë e procesit të Berlinit?
Nëse i referohemi aspektit hekurudhor duhet të themi se Mali i Zi, Kosova, Serbia dhe Maqedonia e kanë më të zhvilluar rrjetin. Kosto për njësi e transportit të mallrave në këto vende është disa herë më e ulët.
Gjithsesi, investimet që parashikohen në pjesën shqiptare nuk bëjnë gjë tjetër, veçse i shtojnë vlerë tregut, rrisin konkurrueshmërinë e porteve shqiptare dhe kjo automatikisht na vendos në hartën e atyre vendeve që ofrojnë logjistikë të plotë.
Në lidhje me projektet e tjera, të infrastrukturës rrugore, autostrada Adriatiko – Joniane do të unifikojë transportin e pasagjerëve, që do të përafrojë standardet europiane në cilësi dhe në akses më të shpejtë.
Procesi i Berlinit krijon mundësi për reduktimin e barrierave jofizike, që bëjnë pjesë te ‘masat e buta’ dhe synojnë ndërlidhjen më të shpejtë me tregjet dhe transport me të shpejtë.
Tiranë – Durrës – Rinas/Korridori i Mesdheut (Mali i Zi – Shqipëri – Greqi)
81.5 milionë euro, kosto totale e projektit
35.4 milionë euro, do të jenë grante
3 vjet koha e ndërtimit
1.4 milionë pasagjerë në vit
34.5 km, gjatësia e segmentit Tiranë – Durrës
7.4 km, gjatësia e segmentit Tiranë – Rinas
60-120 km/orë shpejtësia e qarkullimit e parashikuar
MONITOR
NDIQE LIVE "PANORAMA TV" © Panorama.al
