NË VEND TË HYRJES
Shoqata Shqiptare e Inxhinierëve Konsulentë është përfaqësuese zyrtare e konsulencës inxhinierike në Shqipëri. Që nga viti 2001, ajo është anëtare e Organizatës Botërore të Inxhinierisë (FIDIC), njohur zyrtarisht edhe nga qeveria shqiptare. Si përfaqësuese e këtij grupi interesi, ajo ka qenë dhe mbetet operatorja më aktive në fushën e investimeve dhe oponentja më kompetente e ekonomisë. Në këtë kuptim, ajo është përpjekur dhe vazhdon të përpiqet për të përçuar interesat e grupimit që përfaqëson, interesa të pandashme nga ato të shoqërisë shqiptare.
Në këtë prononcim të saj, ajo shpreh mendimet e saj në sens krejt profesional, jashtë ndikimeve politike dhe tërësisht në interes publik. Në të tjera prononcime, do të jepen opinionet e grupimit tonë edhe në fusha si energjetika, bonifikimet etj. Prej vitesh, në mos dekadash, në opinione ekspertësh në media (në të vërtetë në shumicën determinuese të tyre, në opinione pseudo-ekspertësh) është debatuar dhe diskutuar, shkruar dhe komentuar pa fund për njërën nga infrastrukturat më të rëndësishme, atë të rrugëve, për zhvillimin e tyre, për ato që janë kryer mirë, por në veçanti për problematikën dhe për ato që nuk janë realizuar në respekt të kësaj shkence.
Kjo është e kuptueshme pasi në këto tri dekada të ekonomisë së tregut, investimet në infrastrukturën e transportit, kryesisht në rrugë kanë qenë investimet më të mëdha, pothuaj sa gjysma e investimeve në tërësi të buxhetit të shtetit. Se çfarë është ideuar dhe konceptuar, si është investuar dhe në çfarë është investuar, se çfarë është ndërtuar dhe si janë realizuar këto investime, për ata që e njohin këtë sektor të ekonomisë, besojmë se është e qartë. Në një mungesë totale të institucioneve tekniko-shkencore të specializuara, që u ezauruan në mënyrë mizore pas vitit 1990 (më mirë do t’i shkonte shprehja “të shkatërruara në mënyrë mizore”), sigurisht me përgjegjës kryesorë strukturat publike, nuk mundet të pranojmë dhe të besojmë se paratë e taksapaguesve shqiptarë janë administruar në mënyrë të drejtë dhe të ndershme.
Të vendosura në krye, administratat drejtuese te ne, në mënyrë krejt të parregullt, madje dhe të rrezikshme, janë kthyer në vendimmarrës unikë për çështjet teknike, gjë që nuk ndodhte as në ekonominë e përqendruar. Ezaurimi i institucioneve shkencore, shkrirja e tyre dhe mosriformatimi në përputhje me kërkesat e reja dhe eksperiencat e ekonomisë së tregut ka sjellë në të gjitha këto fusha të ekonomisë vendimmarrje inkompetente për çështje teknike, me pasoja të rënd për zhvillimin e vendit. Anashkalimi (me koshiencë apo jo) i strukturave shkencore e rendit vendin tonë ndër të fundit (vendi i 193 në botë) për kontributin për shkencën nga GDP-ja: në vetëm 0.16 për qind.
Më keq se kaq nuk bëhet. Kjo situatë ka bërë që sektorët më të rëndësishëm të ekonomisë dhe sektorë të tjerë të saj, ku kanë ekzistuar institucione të tilla shkencore të ngjashme, të vuajnë nga empirizmi dhe, rrjedhimisht të drejtohen me diletantizëm të skajshëm, që ndryshe do të thotë pa kulturë dhe mbështetje të mirëfilltë shkencore, që më tej do të thotë me investime të mëdha, të pakontrolluara shkencërisht apo teknikisht, në mos edhe të varrosura. E lidhur me këtë situatë është e rëndësishme të theksojmë se jemi tejet të vonuar në sensibilizimin dhe thënien me zë të lartë të këtij fakti, pasi kjo është në të mirën e zhvillimit të vendit, të kulturës së punës, në interes të trendeve dhe të së ardhmes jo vetëm të këtij sektori jetik, por edhe të ekonomisë kombëtare në tërësi.
Në traditën tonë në fushën e infrastrukturave të transportit, për dekada me radhë, pas vitit ‘45 deri në fillimvitet ‘90, megjithëse u krye maksimumi i mundshëm i investimeve, krahasuar me mundësitë ekonomike të vendit, këto investime kanë qenë jashtëzakonisht minimale. Deri në vitin 1939, Shqipëria trashëgoi një rrjet rrugor prej rreth 2 mijë e 700 kilometrash, ndërsa në fund të viteve ‘80 kishte rreth 10-12 mijë kilometra, që, për fat të keq, përbënin një sasi jo të vogël për territorin tonë, por që ishin në gjendje për të dëshiruar.
Vetëm 27 për qind e rrugëve ishin të asfaltuara, edhe ato me cilësi dhe teknologji ndërtimi pothuaj primitive. Këtë situatë e diktonin dy faktorë: nevoja e ndërtimit të sa më shumë rrugëve për të mbushur boshllëqet pa fund që kishte vendi dhe, së dyti, ndërtimi me kosto më të ulëta të mundshme për vetë kushtet ekonomike dhe që përkthehej ndryshe në vëmendje krejt modeste ndaj cilësisë. Trendet tona në industrinë e transportit, infrastrukturë (rrugët) dhe mjetet e transportit (rrolling stock) të asaj kohe ishin të orientuara dhe organizuara pothuaj krejtësisht ndaj një transporti mallrash (me kamionë), ndërkohë që edhe transporti i pasagjerëve dominohej nga një transport kolektiv, kryesisht me autobusë, kushtëzuar edhe kjo nga mungesa apo moslejimi absolut i mjeteve private të transportit, vetura.
Vendi ynë ishte ndër vendet e fundit në botë për numrin e veturave për 1000 banorë: vetëm 5, kur mesatarja europiane ishte diku te 30-400 mjete për një mijë banorë. Kaq absurde ka qenë kjo situatë, sa edhe normativat zyrtare të projektimit të rrugëve të asaj kohe (bazë e standardeve të projektimit) nuk bazoheshin te vetura, siç e kishte dhe ka çdo standard në botë si njësi bazë projektimi, por te kamioni, krejt në kundërshtim me shkencën, teknikat dhe eksperiencat e projektimit kudo në botë. Në një kohë kur në shumicën e vendeve të zhvilluara, vitet ‘60 dhe ‘70 të shekullit të kaluar u shoqëruan me zhvillime jashtëzakonisht të mëdha në infrastrukturat e transportit, specifikisht në rrugët automobilistike, në Shqipëri nuk bëhej fjalë për këto trende.
Zhvillimi i rrugëve në këtë periudhë kohore u dominua nga ndërtimi i autostradave në vendet e zhvilluara dhe kjo ishte në atë kohë edhe si përgjigje e zhvillimit të jashtëzakonshëm të industrisë së prodhimit të automobilave, cilësive dhe përdorimit masiv të tyre. Këto zhvillime sigurisht që kushtëzonin edhe zhvillime të reja në infrastrukturë, në rrugët auto, veçanërisht në sasi dhe në cilësinë e tyre në pikëpamje të shpejtësive të lëvizjes. Në vendin tonë, ky trend pothuajse nuk ndodhi, me përjashtim të një periudhe fare të shkurtër, kur ish-Kryeministri i vendit ndërmori në fillim të viteve ‘80, një nismë kurajoze për riorganizimin e sektorit të rrugëve përfshirë ndërtimin, projektimin dhe mirëmbajtjen e tyre mbi baza moderne.
Pavarësisht bindjeve politike, filozofisë apo doktrinës që përfaqësonte, në çështjen e riformatimit të rrugëve dhe rrjetit rrugor të vendit, sipas trendeve të asaj kohe, këto përpjekje kanë qenë interesante dhe më se të lavdërueshme. Në atë periudhë relativisht të shkurtër dhe në mungesë të theksuar të burimeve financiare, janë bërë përpjekje me të vërtetë inkurajuese për të kapërcyer prapambetjen e theksuar të vendit, krahasuar madje edhe me fqinjët tanë. Në vazhdën e këtij trendi, në vitin 1983, pasi ishte marrë një detyrë për sistemim-asfaltimin (ky ishte termi teknik që përdorej gjerësisht në investimet e rrugëve në atë kohë) të segmentit rrugor Fushë-Krujë– Milot, u bë propozimi i parë, shumë revolucionar për kohën, për ndërtimin e një aksi krejtësisht të ri, mbi koncepte moderne, që jo vetëm shkurtonte distancat fizike, por ndryshonte katërçipërisht në të gjithë aspektet teknikë me rrugët e ndërtuara deri atëherë.
Mbi të gjitha dhe në fakt edhe me shkurtime shumë të mëdha në kohë udhëtimi, si rezultat i rritjes së shpejtësive së lëvizjes, me efekte të ndjeshme ekonomike. Kaq evident ishte ndryshimi në sensin pozitiv të konceptimit ndryshe të infrastrukturës rrugore, saqë edhe vetë drejtuesit e shtetit të asaj kohe, me gjithë hezitimin, qenë të detyruar ta pranonin dhe përkrahnin. Në të vërtetë dhe për t’i qëndruar besnik së vërtetës historike, projekti fillestar i këtij segmenti rrugor u propozua nga inxhinierët në vitin 1983. Në të kundërt të kërkesës së bërë zyrtarisht, për një rehabilitim të thjeshtë të gjendjes së rrugës ekzistuese nga Fushë-Kruja në Milot, u miratuan në këshillat tekniko-shkencorë të dikasterit të komunikacionit (kupto: të transportit) koncepte dhe standarde krejt ndryshe dhe bashkëkohore për kohën dhe, siç ishte rregulli i kohës, paraprakisht duhej marrë mendimi i disa dikastereve, që më pas projekti t’i kalonte për miratim Këshillit të Ministrave për vendimmarrje përfundimtare.
Për fat të keq, propozimi nuk u pranua nga disa dikastere. U desh të kalonin edhe tre vite, pikërisht në 1986, kur dy ndër ish-drejtuesit kryesorë të vendit u kërkuan drejtuesve të dikasterit të komunikacionit se përse nuk studiohej një mundësi ndërtimi, për një rrugë “të drejtë” dhe “pa kthesa”, në të kundërtën e asaj që paraqiste gjendja e rrugës ekzistuese nga Tirana, veçanërisht pjesa nga Fushë-Kruja në Shkodër? Ishte krejt befasuese për ata, kur mësuan se inxhinierët projektues e kishin bërë një parashikim të tillë, e kishin propozuar projektin që kërkohej. U veprua menjëherë dhe me shpejtësi të jashtëzakonshme në procedurat që vijuan. U veprua po kështu shpejt në ngritjen e ndërmarrjeve të specializuara të ndërtimit dhe fillimin e punimeve.
Për fat të keq ishte fundi i viteve ‘80, që siç dihet, u shoqëruan me probleme të thella ekonomike. Punimet që filluan dhe që po zhvilloheshin u ballafaquan me vështirësi financiare deri në ndërprerje të tyre. U deshën vitet ‘90 për të vazhduar dhe përfunduar veprën e nisur, e para më e rëndësishme e rrugëve në Shqipëri. Le t’i kthehemi aktualitetit dhe gjendjes së tanishme në infrastrukturën rrugore. Njëra nga çështjet, nga e cila varet efektiviteti i investimeve në këtë fushë kyç të ekonomisë, sigurisht që është ajo e programimit dhe drejtimit të këtij sektori, të kësaj fushe. Sigurisht, ky administrim i takon strukturave shtetërore, administratat, por janë strukturat kërkimore shkencore ato që përcaktojnë, trendet dhe drejtimet e zhvillimit, janë ato që përcaktojnë nevojat reale që ka ekonomia në këtë sektor, që përcaktojnë parametrat teknikë dhe ekonomikë, që përcaktojnë masën, mënyrën dhe kohën e kryerjes së investimeve, përpos edhe një serie pafund detyrash të tjera deri në shpërndarjen dhe realizimin e investimeve të këtij sektori.
Por a e kanë kuptuar drejtuesit e shtetit tonë këtë gjë? Për fat të keq, duhet të pranojmë se si rezultat i shkrirjes dhe mosfunksionimit të strukturave shkencore, është më shumë se e pamundur të mendohet një drejtim i këtij sektori të ekonomisë. Praktikisht ezaurimi fillimisht dhe indiferenca më pas në mosringritjen e qendrave kërkimore shkencore, mbetet dëmi më serioze që i shkaktohet ekonomisë, me pasoja jo vetëm të rënda, por edhe të rrezikshme potencialisht. Aktualisht jemi i vetmi vend, në Europë po se po, por ndoshta edhe në botë, ku nuk ekzistojnë struktura të tilla. Dhe të mendosh se që në fillimet e ekonomisë së tregut dhe më pas, me gjithë thirrjet pambarim të grupimit të inxhinierisë për ringritjen e tyre, asgjë shpresëdhënëse nuk duket në horizont.
Vetë organizmi shtetëror, që merret me menaxhimin e rrugëve, Autoriteti Rrugor Shqiptar (ARRSh), nuk mundet dhe s’ka se si të funksionojë pa një strukturë të tillë mbështetëse. Një shembull elokuent: Administrata e Rrugëve të Shqipërisë ka bërë një binjakëzim me atë të Polonisë, vend i BE-së. Në disa prezantime të tyre, në ndihmë të ARRSh-së, janë paraqitur eksperienca shumë të suksesshme të administratës Polake të Rrugëve, të sugjeruara për t’u marrë si model. Deri këtu jemi dakord. Por çfarë ndodh? Në këto prezantime, kur u pyetën përfaqësuesit polakë të projektit, se nëse në tërësinë e strukturave të administratës së tyre ekzistonin institucionet shkencore rilevante dhe çfarë roli luanin ato në Poloni, ata e pranuan se pa ato struktura është e pamundur të funksionojë i gjithë sistemi i ngritur. Në gjendjen dhe situatën tonë, natyrshëm lind pyetja: cilat janë arsyet e kësaj situate që na shqetëson ne profesionistëve?
Për të zbërthyer në thelb problemin, gjërat duhen thënë troç. Së pari, drejtuesit e këtij sektori, që nga niveli më i lartë, ministër e më tej, në shumicën determinuese nuk vijnë nga përfaqësues të këtij grupimi, nuk janë njohës të kësaj fushë, por thjesht politikanë ose të lidhur me politikën, pra, në thelb janë rastësorë. Si të tillë, ata nuk e njohin në brendësi gjendjen, nuk e njohin këtë aktivitet ekonomik teknikisht, nuk njohin morinë e fakteve, që më lart përmendëm. Së dyti, në mungesë pothuaj absolute të strukturave kompetente profesionalisht në këto nivele të administratës së kësaj fushe, që përthith gati gjysmën e investimeve të buxhetit të shtetit, zgjidhja që do të çlironte ekonominë nga abuzimet (me dashje apo pa dashje), pa dyshim dhe e vetmja, do të ishte pasja e strukturave të mirorganizuara shkencore. E ngritur mbi bazën e standardeve të larta bashkëkohore, ajo do të ishte një barrikadë tepër e vlefshme dhe e pakapërcyeshme për abuzuesit potencialë, për vendimmarrjet e gabuara dhe empirike, që aktualisht janë rëndom prezent.
Nëse kuptohet drejt dhe me përgjegjësi kjo çështje dhe i jepet hapësirë një vendimmarrjeje ndryshe, shumë shpejt do të mund së pari, në uljen e theksuar të veprimeve korruptive dhe jo rrallë të gabuara teknikisht dhe së dyti, në një zhvillim racional dhe me kompetencë e rrjetit rrugor, duke shmangur maksimalisht gabimet (me dashje apo pa dashje) të bëra këto 2-3 dekada të fundit. Si do të mund të zgjidhet ky ngërç (nëse mund ta quajmë kështu)?
Ngritja dhe funksionimi me sukses i strukturave shkencore është pa dyshim zgjidhja që rekomandojmë struktura të realizueshme, madje, edhe pa ndërhyrjena bsolute në buxhetin e shtetit shqiptar. Kjo është absolutisht e vërtetë dhe është ofruar si zgjidhje, por pa gjetur mbështetje nga strukturat vendimmarrëse shtetërore. Mjafton vetëm vullneti pozitivi tyre, pra i shtetit shqiptar, për të pranuar propozimet e kahershme të grupimit të inxhinierisë, vullnet që deri më sot nuk ka funksionuar. Këto që themi, propozimet tona, janë propozime konkrete dhe të provuara në vende të zhvilluara evropiane, për fat të keq të pavlerësuara nga qeveritë e derisotme shqiptare.
Si rezultat i kësaj situate, në Shqipëri është kryer një masakër e vërtetë dhe, në raportin ndërmjet sasisë, masës së investimeve të kryera në rrjetin rrugor të vendit tonë dhe produktit të gatshëm, pra, të sasisë së rrugëve dhe cilësisë së tyre, vërtetohet një deficit i rëndë. Ndryshe kjo përkthehet: me aq para sa janë shpenzuar në infrastrukturën rrugore të Shqipërisë, realizimi dhe produkti përfundimtar është më i dobëti dhe më i keqi i mundshëm. Garanti i tyre (strukturat tekniko shkencore) mungojnë dhe në këto rrethana mungon edhe oponenca që do të mund të bënte të njohura këto fakte dhe t’i parandalonte ato. Si rezultat i kësaj situate absurde dhe kaotike, janë bërë dhe vazhdojnë të bëhen masakra të përmasave jo të vogla me investimet e këtij sektori.
Nuk shkojmë larg, por le të përmendim disa prej tyre. Një rrugë nga Qukësi i Librazhdit deri në Qafë-Plloçë të Pogradecit, me gjatësi rreth 42-43 kilometra e gjatë, gjoja për të shkurtuar lidhjen me Korçën dhe kufirin juglindor të vendit, Kapshticën. Filluar me 130 milionë euro para rreth 9 vitesh (!), financuar nga një studim i dyshimtë (për të mos thënë fals) fizibiliteti, që po të ekzistonin strukturat shkencore nuk do të kishte mundësi absolute që të ndodhte, në këtë vepër deri tani janë konsumuar rreth 275 milionë euro dhe nuk dihet se kur do të përfundojë. Dhe më e keqja: rruga në fjalë kalon në kuota deri 1300 metra mbi nivelin e detit (tejet e rrezikshme në periudhat e dimrit) dhe pothuaj nuk lidh asgjë. Në të kundërt, lë jashtë një qendër të rëndësishme si Pogradeci.
Në vazhdim, ndërtimi i pashmangshëm i Tunelit të Qafë-Thanës, që sa më shpejt duhet realizuar si pjesë e Korridorit Lindje-Perëndim, e nxjerr pothuaj jashtë funksionit investimin dhe rrugën në fjalë, pasi kalimi nga Qafë-Thana realizohet më i shkurtër dhe pothuaj pa probleme në dimër. Do të mjaftonte vetëm ky shembull, për të reaguar dhe reflektuar. Pse ka ndodhur kjo? Sigurisht që është më se e qartë: në mungesë të strukturave shkencore dhe pa një oponent kompetent dhe të organizuar, vendimmarrja rezulton e gabuar. Shembull tjetër, madje me përmasa akoma më të mëdha: kompleksi, që fillon me bajpasin e Fierit, vazhdimin e rrugës për në Vlorë dhe gjithashtu vazhdimin për në jug të Shqipërisë, Tepelenë, Gjirokastër (përfshi Sarandën) dhe kufirin shtetëror në Kakavijë.
Zgjidhja e realizuar, në kundërshtim me atë çfarë ka qenë përgatitur dhe sugjeruar strukturat shkencore në këtë nyje komplekse, madje që para viteve ‘90-të, është as më pak e as më shumë, veçse një abuzim ekonomik, madje me përmasa të mëdha. Ka pasur një studim, edhe i miratuar zyrtarisht nga strukturat zyrtare të shtetit (studim shkencor i vitit 1988) për korridorin rrugor më të rëndësishëm të Shqipërisë, ku përfshihet kjo nyje rrugore, atë Veri – Jug (ose Hani i Hotit–Kakavijë), ku përcaktohej qartë edhe zhvillimi i rrugëve të kësaj zone. Për fat të keq, asgjë nuk u mor në konsideratë. Kështu, në kundërshtim më atë që kishin sugjeruar studimet shkencore, për ndërtimin e bajpasit të Fierit nga ana lindore e qytetit, ai u projektua dhe u ndërtua nga ana perëndimore e tij.
Gabim i rëndë! Më tej, ky krim ekonomik, nëse mund ta quajmë kështu, u shoqërua edhe me një tjetër zgjidhje të gabuar: vazhdimi i korridorit për në Vlorë. Duhej të ndiqte luginën e Vjosës dhe të vazhdonte më tej për në Vlorë. Më tej, të vazhdohej për në jugun e vendit (Kakavijë, Gjirokastër, Sarandë). Në kompleksitetin e tij, ky gabim i rëndë i ka kushtuar ekonomisë të paktën 50-60 milionë euro në ndërtim dhe të paktën 20-25 milionë euro çdo vit kosto suplementare vjetore transporti për taksapaguesit shqiptarë. Shembull tjetër: rruga Memaliaj – Gjirokastër – Tepelenë. Për ata që e njohin këtë segment rrugor, nëse do të kalohej në krahun e djathë të rrjedhjes së Drinosit dhe Vjosës, alternativë e sugjeruar që herët nga studimi i korridorit të lartpërmendur Veri–Jug, do të ishin kursyer vlera jo të vogla monetare.
Jo vetëm kaq, por do të ishin shmangur gabimet e mëdha të karakterit teknik, nga shkarjet pa fund që, diheshin dhe që njiheshin shumë mirë dhe që kanë ndodhur në rrugën e financuar dhe ndërtuar tashmë në mënyrë krejt të gabuar dhe sigurisht të dështuar. Edhe një shembull: i vetmi aks rrugor, që sipas edhe studimit më të fundit justifikon financimin sipas skemës me koncesion të pastër është segmenti Thumanë–Rrogozhinë (që mund të shtrihet nga Miloti deri në Fier). Ky është edhe segmenti rrugor më i rëndësishëm i vendit. E themi këtë të bazuar në studimet e kryera. Ky aks rrugor bashkon pothuaj të gjithë korridoret kryesore të vendit, atë Veri-Jug, korridorin autostradal të Kosovës, atë Lindje-Perëndim, ndryshe korridori i 8-të panevropian etj. Çdo koncesionar potencial do ta kishte “përlarë” në mundësinë e parë që do t’i jepej këtë investim.
Historia është e dhimbshme, pasi të tillë koncesinarë u paraqitën, e kërkuan me këmbëngulje dhe në kushte shumë më të favorshme për taksapaguesit dhe shtetin shqiptar (specifikisht për taksën e kalimit) që në vitin 2006. Ky segment, pa diskutim më i rëndësishmi i rrjetit rrugor të vendit, edhe nëse ndërtohet tani, është shumë-shumë i vonuar dhe paraqet një shembull elokuent të menaxhimit pa përgjegjësi, pa kulturë dhe në formën më të gabuar të rrugëve në vendin tonë. E papranueshme është edhe kur dëgjojmë që vetëm një pjesë e këtij segmenti, nga Thumana në Kashar, do të jepet me formatin PPP (Partneritet Privat Publik), që ndryshe do të thotë, që do të paguajë shteti shqiptar (nënkupto taksapaguesit shqiptarë), krejt absurde.
Ndryshe e shpjeguar, vlera është gati sa dyfishi i asaj të ofruar nga koncesionarë potencialë dhe që për më tepër do të mund ta ndërtonin me paratë e tyre. Shembuj të tjerë janë të shumtë, edhe në aspekte të tjera në këtë fushë të rëndësishme të investimeve, siç janë ato me standardet e projektimit, me mbikëqyrjen e punimeve në veprat e infrastrukturës dhe legjislacionin e lidhur me to, ku, si rezultat i mosaplikimit të standardeve të njohura dhe të detyrueshme, jo vetëm që shpërdorohen shifra marramendëse, por luhet fare keqas edhe me cilësinë e punimeve. Kjo, sidomos më e theksuar nga njëri prej dy grupimeve investitore më të mëdha në sektorin e rrugëve: Fondin Shqiptar të Zhvillimit.
Tani le të vijmë te një gjykim i përgjithshëm mbi rrjetin rrugor të Shqipërisë. Shqipëria, me një sipërfaqe relativisht të vogël prej rreth 28 mijë kilometra katrorë, përshkohet nga një terren kryesisht malor, me një formë të zgjatur veri-jug, ku tereni fushor është kryesisht në ultësirën perëndimore të saj. Edhe qendrat më të mëdha ekonomike, politike, industriale, nyjet e transportit si dhe portet dhe aeroportet kryesore të vendit, gjenden pikërisht në këtë pjesë territori. Në vartësi të këtyre faktorëve, konfiguracionit, relievit dhe qendrave kryesore politike dhe ato ekonomike, edhe infrastruktura e transportit, përfshirë rrugët, hekurudhat, portet dhe aeroportet sigurisht që mbetet funksion i tyre. Duke pasur parasysh këta tregues, vendi ynë mund të mbulohet me një infrastrukturë rrugore të përbërë nga dy korridore kryesorë: ai Veri-Jug (Murriqan – Kakavijë, 319 kilometra) dhe Korridori Lindje-Perëndim, ndryshe Durrës–Tiranë– Elbasan–Qafëthane–Pogradec-Kapshticë, 215 kilometra) si dhe nga një korridor i rëndësishëm që lidh Shqipërinë me Kosovën (Milot–Kukës– Morinë, 169 kilometra).
Në këtë të fundit kanë mbetur pa përfunduar dublimi segmentit Milot–Rrëshen dhe bajpasi i Kukësit, që janë në proces ndërtimi. Duke përfshirë edhe degëzimin e Vlorës, Unazën e jashtme të Tiranës, degëzimet potenciale autostradale për Berat, Korçë dhe Sarandë, të gjitha autostradat e Shqipërisë do të përbënin në total një rrjet prej jo më shumë se 830 kilometra. Për fat të keq, qeveria aktuale (dhe të gjitha qeveritë paraardhëse pa përjashtim) nuk e kanë pasur dhe nuk e kanë të qartë, nuk i kanë të studiuara dhe të depozituara si studime, projekte apo ide, madje nuk i njohin këto fakte, këta tregues, këto trende. Kjo është e vërtetë jo e këndshme, por është fakt. Që në vitet e fundit të sistemit të ekonomisë së përqendruar, fillimisht u studiua dhe më pas u miratua zyrtarisht korridori Veri-Jug (në fakt Hani i Hotit–Kakavijë), në atë kohë 340 kilometra i gjatë. Më pas u realizua edhe një studim i Masterplanit të Rrjetit Rrugor të Shqipërisë (studimet origjinale janë në arshivat e dikastereve respektive).
Në vitet ‘90, institucionet shkencore të Kroacisë lançuan një studim për një korridor, tashmë shumë i njohur, i quajtur Adriatiko-Jonian, që zhvillohet në bregdetin perëndimor të Ballkanit nga veriu në Trieste (Itali), deri në jug të Greqisë në Kallamata. Inxhinieria shqiptare, në rrugë krejt indipendente dhe pa qenë e njohur me studimet në fjalë nga studiuesit kroatë, e pati përgatitur, studiuar dhe në disa segmente edhe implementuar këtë korridor të rëndësishëm në territorin e saj. Në këtë kontekst, inxhinieria shqiptare, në mënyrë të pavarur dhe të ndërgjegjshme, megjithëse në kushte shumë të vështira, u ka paraprirë me studime shumë kompetente zhvillimeve të infrastrukturës rrugore të vendit. Këtë fakt e kanë vlerësuar shumë edhe ekspertë të huaj.
Si rezultat i këtij studimi, “shpëtuan” nga masakra e mëpastajme segmente si ai Fushë-Krujë–Thumanë-Lezhë dhe ai Rrogozhinë-Fier, të cilët u ndërtuan sipas drejtimit të propozuar, por për fat të keq jo sipas standardeve të dëshiruara. Çfarë ka ndodhur më pas? Korridori Veri-Jug, tashmë i identifikuar me një emër të ri, si Korridori Adriatiko – Jonian, në vitin 2017 u përfshi në një studim fizibiliteti për të përcaktuar masat e mëtejshme dhe radhën e financimeve. Nga ky studim rezultoi se korridori përbëhet nga 13 seksione të ndryshme, diku rrugë me 2 kalime diku me 4 kalime (në shumicën e rasteve jo sipas standardeve të një autostrade) dhe diku i paprekur fare (konkretisht seksioni më i rëndësishëm, ai Thumanë – Rrogozhinë).
Një inxhinier i moshuar, kur u njoh me këtë “masakër”, ka thënë “edhe sikur me qëllim të ishte lënë në harresë më keq nuk bëhej”. Dhe kjo ka ndodhur kur ky korridor rrugor ishte i studiuar dhe miratuar që në vitin 1988! Edhe një fakt më shumë: që në vitin 2005-2006 dhe më pas, deri në vitet 2010-2012, ky segment, e theksojmë, më i rëndësishmi i rrjetit rrugor të Shqipërisë, i ka qenë ofruar qeverisë shqiptare nga një investitor i huaj për ta ndërtuar me koncesion, por dështoi, së pari nga mungesa e vullnetit dhe korrupsioni i strukturave në pushtet dhe së dyti, nga injoranca dhe inkompetenca e strukturave përgjegjëse në dikasterin e transportit. Historia vazhdon me korridorin e ashtuquajtur i 8-të: Durrës – Tiranë – Elbasan – Qafëthanë dhe vazhdim i saj deri në Kapshticë. Në vend që të mendohet për realizimin në formatin e një autostrade, pasi ky segment rrugor paraqitet jashtëzakonisht i ngarkuar, veçanërisht në periudhën e turizmit dhe veçanërisht segmenti Elbasan-Qafëthanë, administrata përgjegjëse e rrugëve, hap një garë projektimi për “rehabilitimin” e këtij seksioni rrugor dhe “kthimin e tij në tri kalime” (!). Kur shteti fqinj, Maqedonia e Veriut, po afrohet me autostradë në kufijtë tanë, ne bëjmë çudira të këtij lloji.
Aktualisht është segmenti rrugor më problematik dhe më urgjent në terma kohorë për ndërtim dhe administrata e rrugëve sajon këto çudira: rrugë me tri kalime. Dëm më të madh korridorit të dytë më të rëndësishëm rrugor të vendit (me dashje apo pa dashje, këtë le ta thonë drejtuesit e sektorit), s’ka si i bëhet. Sigurisht, nëse do të kishim një strukturë shkencore, institut, nuk do të kishte shans të ndodhnin këto paudhësi, nëse mund t’i quajmë. Problemet e kësaj natyre nuk i zgjidhin dot administratat, cilado qofshin ato dhe si pasojë problematika agravohet gjithnjë e më shumë. Meqë jemi te standardet e projektimit dhe të zbatimit: me një projekt të Bankës Botërore, një kompani e huaj mori përsipër hartimin e tyre, pas një gare, në 2006. Pas një odiseje prej 9 vjetësh (!), në vitin 2015, ato u miratuan zyrtarisht. 9 vjet për të hartuar standardet e rrugëve, kur, për të mos marrë shembuj të vendeve të tjera të rajonit, por vetëm Kosovën, ajo i hartoi dhe miratoi për vetëm 14 muaj. Pasi u hartuan dhe miratuan pa një oponencë të cilësuar, u ngrit dhe një “komitet” për menaxhimin dhe implementimin e detyrueshëm të tyre, komitet, i cili, sot që flasim, askush nuk mund të thotë nëse funksionon apo jo. Më pas mund të vazhdojmë edhe me atë që quhet “e drejta intelektuale”.
Në mungesë absolute të strukturave të organizuara shkencore, institute, humbet në një mënyrë apo tjetër edhe e drejta intelektuale. Edhe kjo është krejt e papranueshme për një shoqëri të organizuar në parimet e ekonomisë së Tregut të Lirë. Përse lejohet një situatë e tillë? Inxhinieria shqiptare e ka thënë fjalën e saj, madje me forcë dhe kompetencë. Në kushte tejet të vështira të mungesës së mbështetjes, ajo ka organizuar edhe forume të hapura të shkencës dhe teknikës, në dy kongrese të rrugëve, me besimin e një reagimi nga organizmat respektive dhe nga vetë qeveria shqiptare, por fatkeqësisht pa asnjë rezultat pozitiv, qoftë edhe inkurajues. Madje, në të kundërtën e saj, me heshtje të plote, në mos me injorim. Pra, mesazhi është i qartë. Problem i rëndësishëm është edhe se në kulturën tonë, mungon llogarimarrja qytetare dhe llogaridhënia nga ata që janë në pushtet.
Atëherë ku shkojmë, çfarë presim dhe ç’do të ndodhë më tej? Prognoza duket pa perspektivë: pushteti për ta thënë troç, me dashje apo pa dashje do të vazhdojë të gabojë me financat ku shpenzohen shifra marramendëse dhe me një efikasitet të ulët të investimeve publike në fushën e infrastrukturës së transportit, në të kundërt të asaj që i është besuar nga taksapaguesit. Të gjitha sa më lart përmendëm janë një thirrje dhe tërheqje e vëmendjes për të ndërruar kursin e deritanishëm, përndryshe ky vend me të ardhura për frymë gati 6 deri 7 herë më të ulëta edhe se njëri nga vendet e fundit të BE-së, do të zbresë edhe më poshtë. Grupimi ynë i organizuar i inxhinierëve është i gatshëm të japë shërbimet dhe kontributin e tij dhe kjo është edhe fryma e këtij shkrimi. Por sigurisht kontributi më i madh do të ishte funksionimi i këtij sektori sipas atyre që provon eksperienca botërore, ngritja e strukturave shkencore, që do të shmangnin padyshim gabimet e bëra deri më sot.
Ky shkrim u përgatit nga një grup pune i Shoqatës Shqiptare të Inxhinierëve Konsulentë. Titulli i autorëve “PËR RRUGËT DHE ME RRUGËT E SHQIPËRISË”
NDIQE LIVE "PANORAMA TV" © Panorama.al
